10月23日，有多名網友反映，10月21日，中國南方航空公司一架波音B787-9飛機執行CZ3534上海虹橋至廣州白雲航班任務，在落地白雲機場時疑發生「擦機尾」事故。事發後該飛機再未有過飛行排班。
瀟湘晨報此前報道，網友發帖中提到，此起事故疑為副駕駛提出練習無指引盲降引發，事故造成後機身下部蒙皮大面積擦傷，目視可見蒙皮有一條裂紋，散貨艙內部結構發現多處隔框斷裂。
另據百姓關注報道，記者從多位業內知情人士處了解到，該航班在著陸中發生了彈跳，副駕駛慌張中拉了反推」造成了事故。副駕駛當時正在進行實飛訓練，機長由一位教員擔任。此次事故的正式調查報告還未完成，當事航班的飛行員正在停飛接受調查。截至發稿，尚無官方消息回應此起事故原因及處理進展。
一名資深民航飛機維修工程師向瀟湘晨報記者指出，當飛機不具備修理價值時，就會被報廢。目前從網上流傳的圖片看該飛機損傷較為嚴重，具體如何修理需要等廠家波音評估，但根據以往經驗，在完成廠家提供的方案修理後，可以恢復運行。
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親歷者稱先是雙腳觸地然後失重，過程很快，業內人士：乘客都安全，事情正處理
據21世紀經濟報道，搭乘此次航班的乘客反映，「（降落時）第一下感覺像雙腿直接觸在水泥地上一樣硬，然後就是失重的感覺，整個人都要飄起來，再然後就是正常降落。整個過程很快，就幾秒鐘的事情。」
有民航業內人士表示「這有可能是飛行員失誤造成的彈跳重落地，就是擦機尾」。
瀟湘晨報記者查詢發現，執行該航班的飛機，機型為波音787-9，機齡為6.4年，飛機編號為B1243。而該架飛機在執行完從上海虹橋至廣州白雲航班任務後，截至目前，沒有再執行過任何飛行任務。
10月24日上午，廣州白雲機場工作人員告訴瀟湘晨報記者，對於南航航班落地白雲機場發生擦機尾事故一事，目前機場暫未收到航司的通報，以航司的對外公告為準。
瀟湘晨報記者也就此事致電中國南方航空公司，客服表示目前沒有接到會發相關通報的通知，記者可以發郵件採訪此事，截至發稿前，記者未獲有效回復。
據南方都市報報道，南航有關負責人向南都記者表示，目前正在向業務單位了解情況。據極目新聞報道，一名民航業內人士向極目新聞記者透露，機上乘客都是安全的，目前此事還在處理中。民航局中南地區管理局工作人員表示，將按工作流程跟進此事。
知情人士稱此起事故本可避免，涉事飛行員已停飛接受調查
網友發帖中另提到，此起事故疑為副駕駛提出練習無指引盲降引發。「飛機在副駕駛人工操縱下建立02L跑道盲降，五邊進近期間，飛行參數基本正常。進跑道前，飛機偏高，機組小幅推桿修正。進跑道後，飛機下沉偏快，左座教員上手拉杆。隨後飛機接地，接地後副駕駛拉出反推同時飛機出現輕微跳，彈起高度大約3英尺，機組繼續向後拉杆，隨後飛機再次接地。副駕駛繼續拉出反推，飛機正常減速。」
「到位後機組報告機務擦機尾，機務檢查發現機尾有擦刮痕跡，後機身下部蒙皮大面積擦傷，目視可見蒙皮有一條裂紋，散貨艙內部結構發現多處隔框斷裂。飛行數據顯示，飛機第一次接地姿態5度，垂直載荷1.36G，第二次接地姿態7.6度，垂直載荷2.47G。」
據紅星新聞報道，上述消息未獲南航官方證實，但記者從多位包括南航在內的民航飛行員處了解到，他們都已看到此信息。
另據百姓關注視頻報道，記者從多位業內知情人士處了解到，該航班在著陸中發生了彈跳，副駕駛慌張中拉了反推」造成了事故。該副駕駛若「不拉反推」或「彈起來後復飛」，均可避免事故發生。知情人士認為，這次事故「本可以避免」，是一次「人為因素」造成的事故。據了解，當事航班的副駕駛「年齡接近30歲」，曾飛了多年由E190型小飛機執飛的航班，當時正在進行實飛訓練，機長由一位教員擔任。此次事故的正式調查報告還未完成，當事航班的飛行員正在停飛接受調查。
瀟湘晨報記者另注意到，2020年1月，曾有瀋陽飛往上海的上海航空公司一架波音737-800客機發生擦尾觸地事故。上游新聞報道，飛機在浦東機場著陸後彈跳，機尾擦到跑道導致飛機受損。民航監管機構初步調查認為，該事件是由於操縱飛機的飛行員帶杆時機偏晚，飛機接地時下沉快，帶杆粗且油門未收光，導致飛機跳起，跳起後機組操作不當且情境意識丟失，盲目推桿導致飛機著陸載荷大，使得飛機擦機尾，航空器受損。
有民航專業人士表示，飛機起飛或著陸過程中，由於飛機俯仰角度處理不當，導致機尾與地面發生撞擊，即可認定發生擦機尾事故，擦機尾多半是人為失誤造成的。擦機尾可能對氣密隔板造成嚴重的損壞，因為擦機尾後維修不當，曾造成了中國台灣華航611航班、日本航空JL123等事故，分別造成了225名、520名乘客遇難。
民航業內人士：通常訓練有素且經驗豐富的飛行員才會在極端天氣下使用無指引盲降
10月24日，一名民航業內人士向瀟湘晨報記者介紹，無指引盲降（Non-Visual Approach）是一種在能見度低或天氣惡劣條件下，通過儀表飛行設備引導飛機安全降落的技術。這種技術依賴于飛機上的儀表和導航設備，而不是飛行員的直接目視參考。正常情況下，飛行員使用機場盲降系統進行降落。
盲降是儀表著陸系統(Instrument Landing System, ILS) 的俗稱，是應用最為廣泛的飛機精密進近（進近：指飛機下降時對準跑道飛行的過程）和著陸引導系統。在低能見度天氣，比如霧、雨、雪等天氣狀況時地面導航台與飛機上的通信設備和雷達等建立聯繫後，系統可由自動駕駛儀完成跑道對準及後續著陸等行為。「盲降」有別於天氣正常時的「目視進場」，即依靠飛行員肉眼操控航班降落，此方式僅依靠儀表著陸系統引導飛機進近和著陸，可以理解為「不依賴眼睛」，能在低能見度天氣時保證飛行安全，所以被稱為「盲降」。
盲降的操作關鍵之處是由地面發射的兩束無線電信號實現航向道和下滑道指引，航向道即飛機的水平飛行方向，下滑道即飛機的下降角度，從而建立起一條由跑道指向空中的虛擬路徑。需要降落的飛機通過機載雷達等通信設備，確定自身與該路徑的相對位置，就可以使飛機沿正確方向飛向跑道並平穩下降，最終實現安全著陸。
無指引盲降（儀表著陸系統的無指引版本）是一種在極端天氣條件下確保飛機安全著陸的關鍵技術，它依賴於精密的地面設備和機載系統的協同工作。一般情況下，除非是訓練有素且經驗豐富的飛行員，才會在極端天氣下使用無指引盲降，而該起事故中據傳是飛行學員在實際飛行中進行無指引盲降飛行訓練，具有一定的風險。
如果擦得比較輕，則可能部分零件受損，那麼更換零件還可以使用。但如果飛機的尾部結構受到整體破壞，那換掉尾部的價格基本上可以購買半架飛機了，所以嚴重的話可能導致飛機報廢。該起事故中的機型為波音B787-9飛機，一架飛機的採購價格約在20億元左右。
如果事故確由飛行員操作不當造成，事故則由執飛航空公司和飛行員承擔。如為飛行學員，則飛行教員也需要承擔責任。
民航飛機維修工程師：根據以往經驗，該飛機按廠家方案修理後應能復飛
一名資深民航飛機維修工程師向瀟湘晨報記者介紹了飛機發生「擦機尾」事故後的處理步驟：需要立即停飛，及時向航空公司的維修部門和相關的航空監管機構（如中國民航局）報告事故情況，並記錄詳細的信息。在進行初步調查和詳細檢查後，制定維修方案，執行維修，進行維修後的測試，最後進行復飛前的審批。「修復並測試完畢後，還需獲得航空監管機構的批准，才能讓飛機重新投入運營。」
該工程師稱，當飛機不具備修理價值時，就會被報廢。目前從網上流傳的圖片看該飛機損傷較為嚴重，具體如何修理需要等廠家波音評估，但根據以往經驗，在完成廠家提供的方案修理後，可以恢復運行。該飛機後續要進行超手冊修理，即由於損傷超過飛機維修手冊所給的範圍，需要廠家評估給出修理方案，「這種屬於結構修理。」
發生擦尾事故的衣索比亞航空的787-9
該工程師還向瀟湘晨報記者提供衣索比亞一架同機型飛機，其降落時發生擦尾事故的維修案例。擦尾事故對該飛機結構造成實質損傷。最終該飛機在停場四個月進行修復後，重新回到天空。
瀟湘晨報記者 吳陳幸子