10月25日，隨著廣州大道中至寺右新馬路區間右線盾構機破壁而出，標誌著廣州地鐵十號線天河路至西塱段隧道全部實現貫通。
提前模擬試驗 確保下穿安全
據介紹，廣州地鐵十號線共設有14個區間，隧道多採用盾構法施工，由於沿線地質條件複雜，須攻克下穿建築物群、既有運營地鐵隧道群和珠江航道等施工難題。
為確保盾構施工和地面建構築物始終處於全面受控狀態，廣州地鐵聯合中鐵建華南建設、北京城建及所屬施工單位成立聯合管理團隊，對每一處重大風險源施工實行24小時值班值守，結合現場實際情況持續優化施工方案，嚴格執行過程管控，積極協調各方資源，解決技術難題，有力保障了盾構機順利下穿所有風險源。
廣州大道中站（通訊員供圖）
新快報記者了解到，10月25日實現雙線貫通的廣州大道中至寺右新馬路區間全長約640米，穿越地層主要為中、微風化粉砂岩和礫岩。在施工過程中，需下穿分洪道、住宅、既有運營地鐵五號線等重大風險源。為此，廣州地鐵及施工單位中國鐵建大橋工程局通過提前設置試驗段進行參數模擬、安裝自動化監測系統、雷達掃描隧道注漿情況、科學合理注漿回填等多項措施，確保了既有運營地鐵線路的安全。
盾構機改良升級 完成下穿珠江任務
線路施工過程中，盾構機還需要4次長距離下穿珠江航道，大大提高了施工風險係數，尤其汛期珠江潮位變化大，更給施工帶來諸多挑戰。需穿越600米寬珠江水道的東湖至濱江東路區間就是其中之一，在盾構機下穿珠江期間恰逢珠江百年一遇天文大潮和十年來最強「龍舟水」，潮汐的變化給盾構掘進帶來嚴峻考驗。
據悉，東湖至濱江東路區間全長約1250米，隧道位於強、中、微風化粉砂質泥岩相互交錯的復合地層，裂隙發育、地質環境複雜，盾構機自東湖站始發後，到達濱江東路站接收。
東湖至濱江東路區間盾構施工（通訊員供圖）
為防止下穿過程中盾構機後方來水造成噴涌，廣州地鐵及施工單位中鐵十一局進行充分研究，對盾構機設備進行改造，通過盾構機中盾上部徑向注漿孔向盾體周圍注入惰性漿液，有效防止後方來水造成噴涌、前方來水造成壁後注漿不密實等情況。
作為貫穿4個行政區的市區地鐵線，十號線的盾構施工還頻繁遇到長距離下穿既有運營地鐵隧道群的風險。其中，天河路至廣州大道中區間多次上穿下跨既有運營地鐵線路，且在下穿既有運營地鐵三號線時，連續穿越5條隧道，其中豎向間距最小僅2米。該區間全長約2073.59米，穿越地層主要為中、微風化粉砂岩和礫岩，盾構機自2022年9月30日由廣州大道中站始發後，途經繁華市區，最後進入天河路站。
天河路至廣州大道中區間隧道（通訊員供圖）
截至目前，十號線（西塱-石牌橋）土建工程累計完成79%，14座車站中，11座已封頂，2座進行土建施工，剩餘1座進行前期準備。14個區間中，13個已貫通，剩餘1個進行前期準備；出入段線已貫通。12座車站進行機電施工。廣鋼新城車輛段進行剩餘土建和機電施工。
地鐵十號線呈東北—西南走向，斜穿廣州市中心區，貫穿天河商業中心、珠江新城等城市核心區，連接天河、越秀、海珠、荔灣四個行政區，是填補廣州市中心區軌道空白的「加密線」，對緩解中心城區交通壓力具有重要意義。
（註：以上車站名稱僅為工程暫定名稱，標準站名應以市政府批准公布為準。）
采寫：新快報記者 李佳文 通訊員 張晨牧 許舒凡 盧建康
編輯：何延國
校對：馮卓盈
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