從C端轉向B端，造車新勢力雖有求生欲，但無求生力

威馬近段時間的糟心事兒，有些多。

先是量產車在路上自燃，然後被吉利起訴，接著被質疑蹭特斯拉熱度「碰瓷營銷」…一系列事件的發生，導致如今的威馬，在消費者間的口碑「直落谷底」。

為了儘快擺脫口碑下滑的困境，威馬開始調整自家的業務重點。

近日，威馬全資收購一家汽車租賃公司——北京金凱鴻達汽車租賃有限公司。值得注意的是，這已經是威馬旗下的第四家汽車租賃公司。

事實上，去從年4月開始，威馬就先後以收購、合資的方式將3家汽車租賃公司收至旗下。而在今年6月，威馬旗下浙江科諾思數據技術有限公司還新增了「網約車經營服務」。

顯然，從賣車到租車，威馬正在C端轉向B端布局。而威馬之外，涉足網際網路租賃、大出行等B端行業的造車新勢力也不在少數。

事實上，這些布局的背後，也正是造車新勢力基於整個新能源汽車市場雙積分政策和大面積退補狀態下「求生欲」的體現。

等待「掘金」的B端市場

目前，對於威馬，乃至造車新勢力而言，單純依靠C端市場的銷量，顯然是無法滿足對資金鍊和市場的需求。
特別是在補貼大幅滑坡以及特斯拉等國際品牌加速國產化之後，國內C端市場的態勢，顯然令所有新能源車企的競爭壓力倍增。

所以，將目光投入到規模更大、壁壘更高的B端市場不失為明智之舉。

所謂B端市場，通常是指一些高頻業務場景如網約車、汽車租賃、公共運輸，以及一些中頻業務場景如城市物流運輸。

這其中不僅蘊含了龐大的用戶需求，還有大環境變化之下的必然趨勢。

以網約車行業為例，截至2018年底，我國網約專車或快車用戶規模達3.33億，增長率為40.9%，用戶使用比例由30.6%提升至40.2%。

初步估計，2022年全國網約車交易規模將直接超過5000億元。同時，現階段網約車市場持證上崗的司機數量不足50萬人。

由此可見，面對網約車市場龐大的用戶需求，網約車市場仍存在巨大的供給缺口。

而這些運力空缺的壓力，一定程度上也會轉嫁到共享汽車等其他網際網路出行領域。

面對B端的出行運力缺口，相較於傳統燃油車，造車新勢力的純電動產品顯然更符合這種使用場景。

雖有「求生欲」，但無「求生力」

雖然前景明朗，但在眾多車企爭相恐後地開展B端新業務的同時，一個難題也開始逐漸彰顯——儘管網際網路出行領域面臨巨大的運力缺口，但行業的重資產特性以及漫長的回報周期，都讓入局者面臨艱巨挑戰。

對於吉利、北汽、廣汽這些傳統整車企業而言，其優勢是擁有強大的生產製造能力，能夠滿足市場對產品的需求。

因此，它們有能力也有意願去進行相關市場的探索。

但是，同樣的問題放到新造車勢力身上，就顯得難以為繼了。

首先，網際網路出行業務想要實現盈利短期內不太現實，部分車企在自己本就嚴重虧損的情況下，再去打造一個虧損業務（網約車平台）必然會帶來更大的資金壓力。

其次，出行市場的爭奪註定是一場「持久戰」，造車新勢力要想在此領域站穩腳跟，並非易事。

前有最強玩家滴滴，後有傳統車企「覬覦已久」，而不計回報的「燒錢」模式，對於資金本就緊張的造車新勢力來說是不小的挑戰。

如果以觀致為例，在「聯動雲」渠道鋪陳期間其銷量確實出現了很大的提升，但是等到渠道鋪設完成後，可以發現其銷量又回到了此前的窘境。

寫在最後

正所謂「欲速則不達，見小利則大事不成。」

無論是傳統車企還是新造車勢力，目前布局B端業務或許是一種對未來的正確投資，但這需要建立在企業戰略規劃與經營決策基礎之上。

如果只是想藉此提升銷量來獲得用戶和資本市場的認可，顯然並非正途。

在產品為王的時代，車企想要證明自己還是需要用產品力說話。

尤其是新能源車市場，只有足夠優秀的產品，才能最終獲得用戶和市場的認可。