國家統計局數據顯示，2023年我國汽車製造業資產總計108668.3億元，同比增長11.7%；營業收入為100975.8億元，同比增長8.7%。
從全國GDP的占比來看，汽車總產值占全國GDP的比重接近10%，已經超過房地產，成為名副其實的第一經濟支柱。
從銷量數據看，2023年我國汽車產銷首次雙雙突破3000萬輛，創出新高，並且還在不斷上升。今年1-5月，我國汽車產銷量分別達1138.4萬輛和1149.6萬輛，同比分別增長6.5%和8.3%。
特別是新能源汽車產銷量分別達392.6萬輛和389.5萬輛，同比分別增長30.7%和32.5%，市場占有率達33.9%，延續了良好的發展態勢。
如果單看中國汽車品牌，有調查機構統計，中國汽車品牌去年在全球範圍內售出了1340萬輛新車，增幅達到了23%，超過了全球平均10%的增幅，超過了福特和雪佛蘭等美國品牌1190萬輛的銷量。在全球市場的銷量占比為17.9%，僅次於歐洲和日本。
領先的不僅僅只是市場規模，還有技術。在新能源車領域，中國汽車技術已經走在了全球前面。
上世紀八十年代，我們需要通過合資以市場換技術。但是現在以小鵬、零跑為代表的中國車企已經開始與海外品牌合資，實現了電動化技術的「反向輸出」。
即使是在傳統內燃機領域，比亞迪、吉利、奇瑞、東風、上汽等中國車企也開始在發動機熱效率上屢屢突破新高。在比亞迪秦L的發布會上，王傳福表示，世界最先進的插混技術都在中國，全球插混已經進入中國時刻。
按理說，坐擁如此可觀的市場規模和領先的技術，又是國內當之無愧的第一經濟支柱，中國汽車行業的小日子理應過得不錯。
但是，2023年汽車行業利潤率僅為5%，低於整個工業企業5.8%的平均水平。
放在全球來看，中國18家上市車企去年的利潤總和還不足500億，別說干不過豐田、大眾這些盈利超千億元的巨頭，就連每況愈下的福特一年的盈利也有300多億元。
根據全球汽車行業的經驗，一般來說，利潤率在5%-10%都是一個合理的範圍。如果公司擁有獨特的技術或良好的市場策略，利潤率可能會超過10%。合理的利潤率是維繫企業可持續的良性發展的必要條件。
但是中國汽車現在的怪現象就是：規模越做越大，技術越來越領先，反倒是利潤率越來越低了。
而且情況還在繼續惡化，根據乘聯會的數據，2024年1-4月，汽車行業收入30,742億元，同比增長8%；利潤率只有4.6%。
為什麼？
如果拉長時間線來看，從2018年以後，我國汽車行業的利潤率就開始呈現出一個斷崖式的下跌。這個時間點恰巧也是新能源市場開始爆發的初始。
為了搶占市場，新能源普遍採用以利潤換規模的策略，通俗一點講就是內卷。這種內卷在2023年演變成更為直接的價格戰，最終是把整個汽車產業鏈，包括自主、合資、豪華品牌，高中低各價位市場都卷了進去。
有統計顯示，2023年新車平均市場零售價、終端成交價，比前一年下降了10-15%，今年1-4月份又下降了10%，這個降價力度可謂說是史無前例。
內卷的根源是因為需求下滑，市場進入存量競爭。
卷固然有好的一面，迫使企業進行轉型升級、技術創新、優化成本，讓利給消費者，讓市場優勝劣汰，這無可厚非。
但無休止無底線的內卷，再夾雜著民族情緒、流量裹挾等因素，就會變味。
年初的2024長安汽車全球夥伴大會上，長安汽車董事長朱華榮因為批駁「國外品牌完蛋說」，指出「產業鏈不公平，長安新能源虧損嚴重」，就遭遇了鋪天蓋地的網絡撻伐。
在前不久的2023中國汽車重慶論壇上，廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪就因為說了幾句大實話：「沒錢賺、沒有效益，企業不可能生存」、「讓利沒問題，但讓本就有問題」，就被輿論斷章取義的網暴。
剛剛結束的2024中國汽車藍皮書論壇，軒轅之學校長、世界新汽車技術合作生態協會理事長賈可再次怒斥行業內卷帶來的六種怪現象：偷工減料、拖欠貨款等等，將之視為「災難」，更是直指「中國汽車到了最好的時候，但卻又是到了最危險的時候」。整個現場直播被網絡噴子噴得關閉了評論。
《一代宗師》里本山大叔說過這樣的一段話：
「一門裡，有人當面子，就得有人當里子。面子不能沾一點兒灰塵。流了血，里子得收著，收不住，漏到了面子上，就是毀派滅門的大事。」
這用來形容眼下的汽車行業絲毫不為過。過度內卷，可以讓中國汽車贏了面子，但輸的是里子。
產銷突破3000萬輛，出口世界第一，新能源技術和銷量全球遙遙領先，但是這是以整個產業鏈都在虧錢、降薪、裁員，全行業利潤率大幅下滑且規模越趨集中為代價。
遺憾的是，為了面子，現在我們還深陷在越來越嚴重的無效內卷之中而無法自拔。（文/優視汽車 老炮）
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