繼蔚來汽車宣布瘦身計劃後，近日有媒體報道，奇瑞捷豹路虎已於10月開啟新一輪裁員，崗位變動波及產品工程、質量管理、生產製造以及物流發運管理等多個部門。
消息傳出後，很快在全網引起關注。
11月8日下午，奇瑞捷豹路虎在官方微博闢謠，稱網傳公司「裁員15%-20%」等信息不屬實。事實上，公司按照戰略規劃與發展需要，對部分人員進行了崗位優化，調整比例低於全體員工總數的3%。
對於此次調整，奇瑞捷豹路虎表示，是為了確保企業的健康可持續發展，進行的正常組織機構優化，為了實現產品規劃更新、經營管理效率提升等目標。
捷豹路虎與奇瑞汽車在華成立合資公司已有10餘年，2017年左右其國產車型達到銷量巔峰，此後開始連年下滑。這也是二線合資豪華汽車品牌的通病，凱迪拉克、英菲尼迪、謳歌等也都遭遇了類似的困境。
在部分網友看來，公司裁員是正常的組織機構優化，不必太過關注。但業內也有聲音認為，如果連捷豹路虎的裁員消息都沒有人關心，那這個牌子的危機時刻才是真的到了。
「六折豹七折虎」
作為英國的豪車品牌，2010年至2012年，捷豹路虎在中國市場的銷量從2.61萬輛暴漲到7.3萬輛，在當時的豪華車市場僅次於奔馳、寶馬和奧迪，位列第四。該公司也趁熱打鐵，在2012年與奇瑞汽車牽手，成立合資公司，以此鞏固自身在中國豪車市場的地位。
2015年，奇瑞捷豹路虎的首款國產車型攬勝極光問世。這相比奔馳、寶馬、奧迪，乃至沃爾沃和凱迪拉克的國產化進度晚了10年左右。
奇瑞捷豹路虎有些生不逢時。彼時，中國新能源車正在提速，開始成為全球最大新能源汽車市場。另外，2017年中國車市增長也到了轉折點。
2017年，捷豹路虎在中國市場的發展達到了巔峰，當年共賣出14.6萬輛，其中由合資公司國產的車型貢獻了8.4萬輛的業績。但2018年至2022年，奇瑞捷豹路虎的銷量開始下滑，分別為6.8萬輛、5.3萬輛、5.8萬輛、5.4萬輛和4.9萬輛。截至2023年1-9月，該合資公司的總銷量僅有3.8萬輛，尚不及理想汽車的單月銷量。
目前，捷豹路虎在中國市場總共投放了17款細分車型（區分燃油車與新能源車），其中捷豹品牌有5款，路虎品牌有12款。在這些車型中，有7款進行了國產化，由奇瑞捷豹路虎這家合資公司負責生產。
只可惜，高端進口車型才是捷豹路虎在國內銷售的主力。國產車型後繼乏力，總體銷量勉強和進口車持平。乘聯會數據顯示，今年1-9月，合資公司累計批發銷量為38112輛，月均銷量為4000餘輛。而捷豹路虎最新的銷量報表顯示，1-9月在中國市場售出的進口車總銷量約為4萬輛。
為了挽救頹勢，奇瑞捷豹路虎採取了多項促銷措施，試圖在價格上做出讓步。但「七折豹八折虎」乃至「六折豹七折虎」都沒能讓銷量有太大起色。
銷量問題往往與產品有最直接的聯繫。在業內人士看來，合資公司銷量差，與捷豹路虎這個外資品牌的車型引入有很大的關係，作為中方股東的奇瑞汽車在很大程度上無能為力。
（奇瑞捷豹路虎全球樣板工廠——江蘇常熟生產基地總裝車間。）
官網顯示，若不區分燃油車與新能源車，目前國產化的捷豹路虎車型本質上只有5款——捷豹XEL、捷豹XFL、捷豹E-PACE、路虎發現運動版（燃油/插電混動）和路虎攬勝極光（燃油/插電混動）。
從整個汽車行業的發展角度看，這些車型不僅沒能趕上中國新能源的浪潮，甚至在燃油車層面都屬於「落後」的產品。
在售的XE車型於2015年正式問世，至今只進行過大小改款，沒有換代過。XF同樣在2015年上市，至今也未換代。E-PACE在2017年問世，最大的問題也是沒有換代。而路虎發現運動這款車，可以追溯到2014年的發現神行。至於攬勝極光，自2010年問世火遍全球之後一直與換代無緣。
傳統車企的車型發布周期一般是3年中期改款，6年大換代，捷豹路虎卻是個例外。作為該車企的「靈魂」車型——路虎攬勝和路虎攬勝運動版，換代周期都在8-10年左右。
曾經有很多人覺得，除了高端的攬勝等車型之外，捷豹路虎在中國賣得不好，是因為中國人不懂車。但從捷豹路虎2023年第二財季（2023年7月至9月）財報看，「懂車」的歐美消費者也不買帳。
比如全球都在銷售的捷豹XE，其在中國市場7-9月總銷量為3283輛，占到全球銷量的約90%；捷豹XF也差不多是這個比重。
（國產捷豹XEL）
再比如路虎陣營的發現運動版和攬勝極光，在中國市場月銷量雖然不多，但這兩年都能穩定在1000輛左右，而這兩款車7-9月在全球市場的銷量，同比下滑了34.3%和34.2%。
所以說，賣不動這個鍋，中國消費者不背。捷豹路虎雖然貴為豪華品牌，但在售的中低端車型產品力在世界範圍內都難獲市場認可。
反觀奔馳的C級、E級、GLC，寶馬的3系、5系、X3，奧迪的A4、A6、Q5，在全球都是「硬通貨」，並且改款和換代都處於正常節奏，產品力連年提升。捷豹路虎老掉牙的產品，別說撬不動BBA了，面對凱迪拉克、沃爾沃、雷克薩斯等其他豪華品牌，也占不到太多優勢。
中低端車型競爭力的下滑，一步步蠶食了奇瑞捷豹路虎的銷量。此外，進口車型因質量問題屢遭投訴，多多少少會對國產化車型造成一定的品牌傷害。
有消費者告訴「市界」，今年他曾考慮入手捷豹XEL，因為價格和設計實在很動心，但權衡之後他還是買了奧迪A4L。「雖然A4L貴了1萬多，但是動力更好油耗更低，保有量大後期費用也合理，奧迪的品牌也更踏實一些。」
而且捷豹門店的銷售報價總讓他感覺不穩定，「擔心買虧了」。「另外都說英國車愛壞，誰也不想三天兩頭跑4S店修車。」該消費者說。
路在何方
與合資公司銷量滑坡形成鮮明對比的是，捷豹路虎2023年第二財季報交出了一份亮眼的成績單：全球營收69億英鎊（約合人民幣617.5億元），同比增長30%；稅前盈利4.42億英鎊（約合人民幣39.6億元），息稅前利潤率7.3%；財務自由現金流3億英鎊（約合人民幣26.9億元），流動資產58億英鎊（約合人民幣519.0億元）。
具體來看，新車售出106561輛，同比增長21%；中國市場銷量增長了7%，主要由進口車型拉動。值得注意的是，中國依然是捷豹路虎在全球最大的市場，占比約25.6%，只不過銷量增速反而是最小的。
「市界」在翻閱捷豹路虎的財報後發現，還有一個數字值得關註：捷豹路虎目前全球訂單總量有168000份，其中攬勝、攬勝運動版及衛士這三款高端車型占比高達77%。
（全新攬勝運動版內飾）
要知道，這「三巨頭」是捷豹路虎最重要的營收和利潤來源。全世界的富豪們，喜歡的不是「路虎」，而是「攬勝」和「衛士」，為此，路虎被拆分成攬勝、衛士、發現3大品牌以重塑新形象。
「三巨頭」之外的其他11款車型多少有點打醬油的意思，尤其是捷豹品牌，存在感更低。這對於志在與BBA抗衡的捷豹品牌來說，未來會有不少壓力。
2020年，時任CEO蒂埃里·博洛爾宣布了電動化轉型戰略，捷豹品牌未來將轉型成為超豪華品牌，主要競爭對手從BBA變為賓利、阿斯頓·馬丁、保時捷等，並且車型定價不會低於10萬英鎊（約89.5萬人民幣）。
為了達到超豪華品牌的定位，捷豹曾計劃在2025年通過純電動化完成轉型，車型將擁有先進的技術和更豪華的質感，在此之前將不會推出任何全新車型。頗有「今天你對我愛答不理，明天我讓你高攀不起」的意思。
但想要支撐如此劇烈的轉型，必然要投入大量的資金。從捷豹路虎整體的財務表現看，支持其「五年內投資150億英鎊過渡到電動化未來」的目標不難。只是，該計劃對奇瑞捷豹路虎這家合資公司來說，可能並不算是好事。
畢竟遠水解不了近渴。對於一家身處中國市場的車企來說，2-3年里新車型的缺失，很可能意味著其要面臨更嚴峻的營收表現。
對奇瑞捷豹路虎來說，需要儘快找到適合自己的路。只不過，尋找的過程恐怕有點艱難。
2022年10月，澎湃新聞曾報道，奇瑞捷豹路虎的股權占比可能將發生改變，經營戰略和資源調配上或有變動。據捷豹路虎中國員工透露，外資方面希望拿到更多股份，取得控制權，「但並不清楚奇瑞的想法。」
天眼查App顯示，目前奇瑞捷豹路虎汽車有限公司有三位股東：奇瑞汽車持股50%，捷豹路虎（中國）投資有限公司持股25%，Jaguar Land Rover Limited 持股25%，相當於中外股東雙方持平。
對於奇瑞捷豹路虎來說，中外股東的拉扯與博弈，會消耗不少精力。另外，奇瑞汽車作為中方股東，只能拿到國產車型銷售利潤的50%，自然想通過更多更高端的車型增加營收，進一步衝擊高端化。但外資方是否願意將純電動路虎攬勝等最新車型引入國產，分享收益，要打個問號。
在行業人士看來，攬勝、攬勝運動版及衛士作為高端進口車型，被捷豹路虎中國緊攥在手裡長期加價銷售，獨占豐厚的銷售利潤，也是整體電動化轉型最直接的資金來源，大機率在短期內不會輕易放手。況且中國市場上除了寶馬X5，再無其他豪華品牌高端車型國產化的成功案例，保持進口身份是最穩妥的選擇。
這麼看來，對於奇瑞捷豹路虎來說，眼前最重要的事情是先活下去，所以得先把組織優化搞好。
作者 | 黃 碩
編輯 | 田晏林
運營 | 劉 珊