「16年底提車至今三年，六萬三千公里的陪伴，讓我突然很想寫點什麼——翻了翻舊照片，想起來一直沒兌現的一個承諾，所以才有了這樣一帖。我喜歡車，喜歡搗鼓，喜歡改裝。什麼都不懂的小白摸索到現在，很多東西依然似懂非懂，所有的一切在於，自己喜歡。」
「很多人對改裝不理解，而我對他們的不理解卻非常理解——不就是個代步車、買菜車?改這改那的，花錢還浪費時間，圖個啥?這是要跑CTCC?誒你改那麼多你能跑多快?……別說他們，有時候我自己也想不明白，為什麼要改?為什麼喜歡?想不明白的事就不要想，很多東西沒那麼多為什麼。」
改裝思路&計劃
「做事有清晰的思路周密的計劃絕對是好習慣。如果你不是玩票性質的票友，改裝車是一個比較系統的工程，所謂牽一髮而動全身，如果在最初的時候有一個大致的思路再動手，能幫助你少走很多彎路。除非你和我一樣，就是喜歡攻彎。」
「覺得有必要聲明一點，接下來的內容，只是個人的心得體會，沒有任何邏輯嚴密的科學根據，沒有任何精確的數據支持。我相信一定有不少朋友和曾經的我一樣徘徊在改裝的坑邊猶豫著跳還是不跳，無論你跳還是不跳，希望這個帖子可以給你一點參考。」
「你可以隨時決定入坑，但請不要太過隨意動手。在這之前，建議你多看看，看別人的改裝作品，改得好的看，改得瞎的也看，看得多了你才會慢慢有一點想法——自己要的是什麼。比如有些人對性能不感興趣，就是喜歡低趴、大傾角、大尾翼、拉花;有些人追求極致性能，熱衷01/04，氣缸就是尊嚴，馬力就是正義;還有在我眼裡有點高端向的，追求正統的玩家，VIP、HellaFlush、JDM等等。當然還有像我這樣隨心所欲(XJBG)的。阿特茲的Skytivity G系列發動機個人覺得沒什麼性能取向，再者自然吸氣的機器壓榨動力不太容易——一般也就進排氣，然後調一下程序，改改點火角、壓縮比這樣常規操作，再往後成本就太高了。底盤調教算得上一流，操控上只要對症下藥很多特性可以根據需要進行優化。魂動設計應該沒幾個人覺得難看吧?車身屬於流線型，也比較修長，趴地之後蠻有味道，所以降低車身玩姿態也是個不錯選擇。」
「阿特茲外觀上線條運用恰到好處，車身設計一體感強，外觀上實在是沒什麼可以挑剔了，但別問我當初我的計劃和思路，因為沒有。所以走了一些彎路。所以這是我要給即將入坑的車友們第一個建議：要有計劃。」
「很多改裝是根據需求循序漸進的，是有層次的。比如我開始覺得車身高度不滿意，為了省錢上了短彈簧;後來不滿意操控，又想換避震;換了套裝避震可能又覺得還是不夠，要上絞牙。結果反而是花了最多的錢。但是有時想想，能有不同的體驗，算不算是彎路?如果我沒玩過短簧，直接上TEINSAF，那我最後還是不知道絞牙比短簧到底好在哪裡。」
「所以有時候覺得，走彎路本身就是偽命題，世上沒有白走的彎路。」
【剎車、輪胎、輪轂】
「俗話說：百改降為先。，所以我首先改的是剎車。阿特茲原廠為了照顧城市路況調教，剎車前半段的虛位是比較明顯的，即踩下30%踏板行程可能只得到10%的制動力。相對來說，個人更喜歡傳統德系那種比較線性的剎車腳感，即「踩多少有多少」。拋開腳感不談，原廠制動力僅僅是夠用，一般城市路況沒有問題，但給不到駕駛者足夠的信心。試過幾次緊急狀況急剎，不管是距離上還是車身姿態上都是比較狼狽的，如果要改，制動力的提升我會放在首位。」
「為了容下大四的卡鉗，原廠的輪轂ET值太大的問題首先需要解決。解決辦法兩種：1、換輪轂;2、加法蘭。為了省錢，開始的時候選擇了後者。打算上法蘭盤的車友務必注意：盤體以及螺杆的強度一定要保證，別在這上面摳成本，尤其是螺杆的強度。只要質量過關，個人認為法蘭盤並沒有設計上的隱患。」
「但是僅僅一周，我就把法蘭都拆下來了，因為忍不住訂了一套豐途旋壓。在裝法蘭盤的時候，原廠輪轂內側是容不下螺杆末梢的，所以必須進行切割，換新輪轂時只好重新訂一套原廠螺杆。如果後續有換輪轂的打算，我建議你先不要上卡鉗了，也不需要花錢買法蘭盤，輪轂(輪胎)、卡鉗一起上。原因在於，輪轂能不能容下卡鉗，最關鍵的數據是輪轂的J值和ET值(輪轂輻條造型太過奇葩的除外)。如果你在改輪轂的時候沒有考慮後續改卡鉗，沒有在意輪轂數據，那最後還是得多掏一份錢——法蘭盤。」
「另外，輪轂輪胎對制動距離其實也有著非常大的影響。原廠的19寸輪轂13.8kg，豐途FR551旋壓9.1kg;剔除輪胎加寬後重量增加的影響，簧下質量就減少了18.8kg(輪轂的輕量化不能犧牲強度作為代價，不需要追求bbs、rays，但至少保證是質量過關的合格產品)。說到輕量化，也建議各位不必非上六活塞、380大盤來填滿整個輪圈。雖然視覺效果確實飽滿美觀，但是相比之下重量也提升了不少。當然，材質上、工藝上的差距是能夠做到更大、更輕、更高強度的，所以土豪請隨意。所以別再問我為什麼不上鍛造了。」
「輪胎選擇了米其林PS4 245/40/19。好處顯而易見——抓地力強得有點過剩，你很難聽見響胎，另外寬胎視覺效果也比較美觀。至於壞處，那就是高速巡航的油耗上升了。另外特別想說一點，ps4的排水性真的非常強，濕地的抓地力相當給力，abs基本可以休息了。」
「關於制動性能的提升，如果你不在乎外觀，最節約成本的方案應該是一套好的輪胎+好的剎車皮。至於卡鉗和鋼喉，更大程度上是為了帶來更好的剎車腳感。當然，卡鉗、剎車盤的材質、工藝在激烈駕駛的時候散熱性能是有區別的。鋼喉則減少了制動踏板初段的那種虛位感——現在踩剎車，就真的是踩多少有多少了。」
「雖說245的胎比原來寬了不少，但是米其林的靜音著實要比橫濱高几個境界，胎噪的頻率也降低了一些，至少聽上去沒那麼難受刺耳了。
245的寬胎一定程度上是拖累了192ps的發動機的輸出的，這一點上幾乎把處心積慮降低的簧下質量優勢給掩蓋殆盡了，感官上初段的加速是變弱了的。結果就是整個車身動態穩得一批，任你怎麼造，輪胎連掙扎都懶得掙扎一下。」
【短簧/絞牙】降低車身的兩條路
「我懷疑馬自達低估了中國大陸的平均路況——一馬出品的阿特茲原廠輪胎與輪眉的間隙足足四指有餘，底盤的高度比CRV都高。即便不考慮降低重心、提高操控，當你看見一台車趴下來之後展現的姿態，也許會稍微理解到一點點「恐高族」們的訴求。當然，所謂一低遮百丑，原因我不想糾結：反正美醜的東西很主觀，你看到是什麼樣就是什麼樣，你不喜歡，別改就是。」
「最開始的時候，因為預算問題，也因為了解得太少，沒有輕易入絞牙的坑，而是選擇了短彈簧。短彈簧最適合對車身高度有剛性需求的人群，因為它的最直觀的效果就是降低車身。」
「短簧是替換原廠彈簧的改件(我覺得這是一句廢話，但是我需要強調一下)，由於復用了原車避震，所以你很難指望在操控層面上能有多高的提升。這是一個很簡單的邏輯：原廠的避震阻尼設定，結合原廠的彈簧參數(k值、長度)是車廠無數次測試優化得出的一個搭配。簡單說就是原廠避震和原廠彈簧的匹配度是最高的(這貌似又是一句廢話)。改裝的彈簧如果長度和磅數與原廠彈簧差距太大，是會有各種問題的(還是廢話??)——拿愛巴赫黑簧舉例：在阿特茲身上我覺得匹配度或者說優化已經做得相當出色了，相比原廠，愛巴赫黑簧並不會一味的硬，相反在日常行駛中給你的感受依然是舒適取向。在低速通過坑窪路段時，底盤感覺非常有德系車的質感，但在速度較快過坑時會有避震剛性碰撞的感覺，個人覺得這是因為車身降低之後避震相當於預壓縮了一部分行程，更快觸底或者說更快接近觸底了。另外一點就是後輪的情況下，那真的不舒服，過減速帶時很硬，而高速經過較平緩的低洼或者隆起路段時又會有不少多餘的拋跳感。很明顯避震阻尼和愛巴赫黑簧不是那麼匹配。」
「要說效果，短簧能給到的提升在於降低重心之後，車身響應提高了——一個是在快速併線的時候，車頭比原廠響應更直接，側傾也小了不少(但這種側傾減小其實感覺蠻吃力的，後面再詳細說);第二個是急剎車點頭現象減小。」
其實這兩點改變基本都是建立原廠避震行程減小的基礎上，所以雖然操控有所提升，但是你始終會覺得整個懸架還是有點軟，完全靠半個避震行程強行支撐。不管怎麼說，短簧性價比真的很高了。」
【TEIN SAZ避震】
「一直給自己找理由：如果哪天原廠避震吃不住愛巴赫，爆了，漏油了，就上B12。結果它就是死活不漏。。。直到最近換絞牙了，四條避震拆下來一看一點問題沒有，所以說那些擔心短簧傷原廠避震的——你們自己掂量吧。TEIN SAZ是最近才換上的(因為BilsteinB8筒身是不可調的，沒法解決我想略微提升一點車身高度的問題)，說起來有個遺憾就是當初決定入手愛巴赫原本是為了日後升級B12，現在上了TEIN的入門絞牙，短時間內是沒機會感受了。」
「關於TEIN SAZ這款產品，大家都比較熟悉了——TEIN的入門絞牙，16段阻尼可調。為什麼選TEIN?可能還是因為日本車吧。。我特麼JDM啊!~(致敬溜溜哥)不過說實話我真的不太喜歡這個原諒色。。。」
「絞牙避震這一塊，目前剛換裝上時間不長，阿峻給我調的是前8後6，感覺還可以再硬一點點。因為絞牙可以玩的比短簧真的多很多，調阻尼這個事也確實需要點耐心，反覆找才能夠找到你想要的效果，所以在這之前持謹慎態度的我，決定暫時不作太多表態，過段時間，嘗試完各種路況、各種阻尼搭配再和大家分享吧。」
「當然還是忍不住說幾句：現在能夠直觀感受到的是，前8後6，前後一指半的高度下，避震支撐比原廠簡直強太多(痛哭流涕中)。TEIN在絞牙品牌中是出了名的軟的，但是想要獲得比原廠更強的支撐性完全沒問題。」
「你問我具體是什麼感覺?」
「過彎側傾比原廠小，外側懸架壓縮不會讓你有吃力的感覺，雖然車速太快的時候還是會有甩出去的傾向;緊急變線不會再有回正之後的左右晃動;過個溝溝坎坎比短簧+原廠避震。。。這個不能比，完全不能比，簡直舒服太多。我說了短簧過減速帶，尤其後輪，那感覺就是直接摔過去的，咚咚兩下撞擊完還要給你晃個兩下;TEIN上車過減速帶，感覺就是避震很好的把衝擊力全部吸走了——你能有很清晰的路感，但是你不需要正面承受這樣直接的路感。」
【進氣/點火】NA的痛
「動力這一塊，原本是不打算作任何改動的，因為我始終認為常規玩法下，自然吸氣的發動機不會有明顯提升，更何況這是副SKYACTIV G的發動機。。。除非你改寫電腦，把阿特金森循環給寫沒掉，不然怎麼壓榨動力效果都不會太顯著。但話說回來，要寫掉阿特金森循環，再去改點火正時，再去定製進氣歧管，再折騰這折騰那的，那我幹嘛不直接丟一顆本田紅頭機進去呢?阿特茲的機艙大家注意一下，發動機後面還是有蠻多富餘空間的。。。 」
「關於進氣，換過eddy高流量風格，最近因為原廠風箱蓋被4s弄壞了漏風所以乾脆換了個eddy三代渦流來玩。」
「首先，雖然說高流量風格有些人不當改裝件看，但是我覺得這個也分車型討論吧。具體到阿特茲身上，我覺得還真的是明顯感覺得到駕駛感受的改變的。」
「高流量風格上車之後變速箱的換擋頓挫減小了不少，轉速攀升比原來紙濾順暢很多，地板油的時候不會有一種呼吸不暢的感覺了。當然，別指望馬力提升多少，哪怕你把濾網拆了也沒有多少區別。高流量風格的優勢我覺得就是1非常明顯的提高了換擋平順性2可重複使用;講真，這是我覺得目前來說最具性價比的「改裝件」。」
「至於eddy渦流碳纖維風箱。本來沒抱太大希望，只是替換掉漏風的原廠集風箱。換上以後，最明顯的是2000轉左右有一個區間進氣聲音會變得非常低沉，伴隨著強烈的共振——通過油門踏板傳遞到你的右腳上。碳纖維在這的優勢不是輕量化而是隔熱性較原廠的abs聚酯纖維要強(理論上是這樣，但實際上如果討論密封性不見得比原廠好，密封性和隔熱性能也有聯繫)。個人認為這個風箱的設計做工著實有點差強人意，剛上車的時候可能某些位置設計問題直接與車身連接件接觸，導致2000轉會有一陣踩油門轉速卡著上不去。」
「其實這個eddy三代渦流，其實就是個冬菇頭只不過沒有外置在機艙里，用風箱隔絕起來了。要說效果，低轉速低扭真沒感覺掉多少，但高轉速(4000以上)那一陣推背感是比之前來得凶一點。」
【SPE高壓點火線圈】
「然後再說這次順便一起更換的SPE的點火高壓包。MFORCE的產品倒是關注了挺久，這次是第一次嘗試，不過總感覺得像是換標的力爽。。。
「關於這個點火線圈的效果，爭論由來已久，我是兩邊都不站的——但就個人感受而言，SPE上車之後動力響應上真的和原廠點火區別不大(應該說我就沒感覺出來)。當然，因為進氣一起改動了，你很難分辨出風箱帶來的特性改變干擾。但是，這兩周上下班每天50公里跑下來，油耗低了1升/百公里(駕駛習慣不改變，這幾天天氣還特別的熱)。」
「這個高壓點火線圈，我不接受是智商稅的說法，這和節油卡之流是有本質區別的。但是我不認為一定達到宣傳效果。」
「你問我值不值得?目前來看，我覺得是沒必要掏這個錢的。也許高壓點火線圈真的屬於錦上添花的裝備吧，我建議資金不富裕的車友們，還是把錢花在其他地方吧。」
【排氣】
「原廠排氣不好聽嗎?我覺得zoomzoom真的好聽，所以一直沒改排氣。老實說，是沒錢。」
【尾聲】
「我很忙，真的很忙，忙到連好好寫個帖子的時間都可遇不可求，於是只好簡單回憶了一下三年改裝。要說XJBG我也不反駁，畢竟玩嘛，還不是為了喜歡、為了開心?你花自己的錢改這改那的，你覺得是別人的評價重要，還是自己喜歡、自己開心重要?」
感謝Wilson帶我入坑。
感謝阿布一路挖坑。
感謝阿峻幫我填坑。
感謝我平凡而瑣碎的生活有阿特茲的陪伴。
本期阿特茲改裝案例鳴謝車主：阿Sam
文章來源: https://twgreatdaily.com/zh-cn/ar9kwWwBJleJMoPMRuPX.html