這是一個大問題。
正解局出品
前段時間，因為工作上有急事，一個朋友連夜從外地趕了回來。
他一見到大家的面就說，晚上在高速上開車，太可怕了。
原本以為晚上高速上的車會少一些，但誰知道，路上大貨車一輛接一輛。
大貨車又高又長，跑得還飛快，從身邊那完全可以形容是：呼嘯而過。
這是一個有意思的問題：
我們高速公路上，為什麼有那麼多大貨車？
我找了個從廣州發貨的快遞，一看1000多公里，竟然走的是公路。
我又查了一個數據。
根據《2021年交通運輸行業發展統計公報》，全國貨運公路占到75%，水路15.8%，鐵路只有9.2%。
而根據世界銀行數據統計，2022年，美國、歐盟鐵路貨運周轉量占比分別為33%和18%。
也難怪有人說，國內的鐵路貨運要是能再給力些，公路上超載的卡車就不會那麼多。
同樣，有很多人疑惑，我國的鐵路營業總里程達12.1萬公里，為什麼鐵路貨運居然拼不過公路貨運呢？
早年的鐵路部門號稱「鐵老大」，鐵道部是伴隨新中國成立一同建立的少數幾個重要機構之一，一直把國內的貨運業務拿捏得死死的。
鐵道部是新中國成立後最先設立的幾個部級單位之一
鐵路系統不僅有自己的公安局、檢察院、法院、醫院，甚至還有自己的教育系統，從小學到大學一應俱全，完全是自給自足的狀態。
很長一段時間，「鐵老大」也確實發揮了「老大」的作用，全國80%的石油、85%的木材、60%的煤炭的運輸任務由鐵路承擔，貢獻了難以估量的作用。
改革開放初期，誰如果能想辦法搞到緊俏線路火車車皮的批文，啥都不用做，轉手就能賣個好價錢。
到上世紀90年代初，鐵路貨運依然占全國貨運總量的40%。
不過，當時鐵路貨運是以大宗商品，即所謂「黑貨」為主，包括煤炭、金屬礦石、鋼鐵、焦炭、石油等大宗原材料商品為主力貨種，占比合計超過85%；貨運結構中運量最大的為煤炭，占比50%以上，其次為礦石及鋼鐵有色類，占比20%左右。
但隨著時代變遷，運輸方式更加多元化，鐵路貨運量及貨運收入開始逐漸下滑。
煤炭一直是鐵路貨運的主要貨物
最關鍵的一點是，隨著全國高速路網的逐漸完善，公路貨運對鐵路貨運形成了巨大的衝擊。
首先是運輸成本，一般來說貨運距離在1000公里以內，鐵路貨運由於牽涉到編組、到站裝卸、線路安排、公路短駁等等環節，門到門運輸時間較長，且鐵路中短途的運價不下浮，和公路貨運相比並無優勢。
還有個重要因素，是鐵路貨運時效遠不如公路貨運。
拿寧波到成都的貨運來說，汽車貨運2-3天即可到達。
而鐵路貨運整列發運需2天，非整列需要等至少7天。
但普通企業的貨物根本填不滿整列班車，只能等「拼單」後才能發出。
鐵路、汽車運輸的成本對比 圖片來源：卡車之家
而且，我國目前大部分鐵路線還是貨運和客運列車混跑的狀態，而鐵路系統往往客運優先。
旅客列車在連續運行時，貨運列車無法運行；行駛到中間站時，貨運列車還會連續讓多列旅客列車通行，這也會耽誤貨運列車的運行時間。
有人或許要問，不是有鐵路專線麼？
這種專線不是鐵路貨運的點對點模式麼，時效應該有保障吧？
沒錯，可這種專線幾乎都是工礦企業專屬，運輸的是煤炭、糧食等大宗商品，只提供「包年」服務，運維費每年也在數百萬乃至上千萬不等。
簡單總結下就是，鐵路貨運適合中長距離和大宗貨物運輸，在中短途範圍競爭力不及公路貨運。
道理誰都明白，可問題是昔日的「鐵老大」雖已步入市場多年，但還不夠靈活。
比如，我國傳統鐵路貨運以運輸煤炭、鋼鐵、礦石、糧食等大宗貨物為主，貨櫃貨物占比很低。
根據國內貨櫃行業協會的最新數據，我國目前鐵路的貨櫃貨物運量大約是5.66億噸，僅占鐵路總貨運量11%左右，而已開發國家這一比例一般能達到20-40%。
甚至，主要採取貨櫃化配送的生鮮冷鏈運輸，在鐵路貨運結構中也就占比1%。
要知道，現代物流運輸業中，貨櫃業務十分重要，航空、海運等物流形式都是以TEU（國際貨櫃單位）作為統計標準。
畢竟相比於散貨運輸，貨櫃運輸更能有效利用空間，在保證貨物完整性的同時，也方便運輸與裝卸，加快貨物的周轉速度。
但國內鐵路貨運的貨櫃運輸能力不足，使得空港以及水運港貨場內的貨櫃轉運只能依靠集卡，猶如螞蟻搬家一樣進出港。
2022年全國港口貨櫃吞吐量達到2.96億TEU，但港口鐵路貨櫃運輸量僅為875萬TEU，剩下的運輸幾乎全靠公路貨運完成。
不僅如此，我國現有的鐵路貨運產品幾乎一直就是「老三樣」：
直達產品（始發直達、階梯直達等）、班列產品（五定班列）、快運產品（行郵專列、城際快線等）。
其中「五定班列」是指「定點（裝車地點）、定線（固定運行線）、定車次、定時（固定到發時間）、定價（運輸價格）」的快速貨物列車，屬於更貼近市場化的貨運線路。
理論上，「鐵老大」有那麼多資源，只要轉變模式，進行多種方式的普貨鐵路運輸，效率並不一定輸於公路貨運。
確實，之前通過與鐵路「五定班列」模式的合作，湧現出一批效益不錯的民營企業。
比如主要經營廣州到哈爾濱以及廣州到烏魯木齊的麥氏宏達，靠主營鐵路「五定班列」，基本達到了公路運輸的效率。
再比如，同樣在「五定班列」取得幾十億年收入的大順發。
還有行業號稱「北八道、鐵霸道」的北八道物流集團，都是效率與公路運輸在時效方面接近，但成本又低於公路的鐵路貨運模式。
可這些企業均曇花一現，要麼企業倒閉，要麼改為公路運輸，勉強存活。
核心問題最終還是：雖然身份變成了市場化的企業，但始終沒能面對市場，做出更多的調整和變革。
曾幾何時，鐵路也曾與民營企業合作推出不輸於公路運輸的貨運模式
鐵路這邊沒啥動靜，可面對公路上越來越多的超載卡車，決策層出手了。
2017年，國內有個經常上熱搜的詞：霧霾。
霧霾的形成原因有很多，但其中有相當大的比例是汽車排放的尾氣。
《中國機動車環境管理年報（2018）》顯示，2017年，中國柴油貨車保有量近1700萬輛，僅占全國汽車保有量的7.8%，但氮氧化物、顆粒物的排放量卻分別占汽車排放總量的57.3%、77.8%。
公路運輸帶來的環境污染太嚴重了。
我們一邊要想辦法清除霧霾現象，一邊還在積極響應聯合國提出的「碳達峰」、「碳中和」的雙碳目標，希望減少二氧化碳排放，實現節能減排。
於是，2018年4月，決策層提出要調整運輸結構，減少公路運輸量，增加鐵路運輸量，推進大宗貨物運輸實現「公轉鐵、公轉水」的多式聯運目標。
不過，現實改變起來很難。
原因不僅與鐵路自身存在的短板有關，也與公路運輸的快速發展有著密切關係。
2018年，全國公路網規模達到484.65萬公里，其中高速公路通車裡程達到14.26萬公里，躍居世界第一，二級及二級以上公路總里程達到64.78萬公里，全國村級以上行政單位幾乎都有公路連通。
那時相比於公路，鐵路雖然通過高鐵和動車將全國主要城市串聯到了一起，但畢竟沒法像汽車那樣可以直接開到家門口，貨運短駁只能靠汽運完成。
公路和鐵路運輸，根據不同的需要，彼此各有各的市場
從運輸時效以及成本等角度考慮，公路貨運更為機動、靈活，也更符合距離鐵路遠，地理位置較偏企業的需求。
但是，從長遠來看，公路貨運相比鐵路貨運的不足之處也很明顯。
首先是公路貨運的安全性遠不如鐵路貨運。
根據交通安全部門統計，我國每年貨車的責任道路交通事故5.04萬起，占全國汽車責任事故總量的30.5%，鐵路貨運幾乎很少存在類似的交通安全問題。
其次是鐵路貨運單次裝載量普遍在2000噸以上，重載列車可達萬噸，而公路貨運最大承載量基本不到10噸，彼此貨運能力相差極大。
同時，鐵路貨運受自然條件限制較小，但連續性較強，能保證全年運行。
可見鐵路貨運相比於公路貨運，雖然存在時效慢等不足，但無論從運輸能耗還是裝載量考慮，都值得積極發展。
不僅如此，從國家戰略的角度來說，鐵路貨運還有更重要的意義。
鐵路運輸是一個國家重要的經濟命脈，始終是煤炭、礦石、糧食以及化肥原料等大宗商品的重要運輸保障。
大量成品油需要鐵路貨運運輸到全國各地
同樣，關係到國計民生的石油、化工等重要物資也更需要適合長距離運輸，又具備超大儲運空間的鐵路貨運來負責運輸。
一句話總結，大宗商品的遠距離運輸，無論裝載量還是單位成本，鐵路貨運肯定勝過公路貨運。
只有這些戰略物資的運輸價格穩定，才能保證終端的價格穩定，不會出現交易價格的波動，影響到每個人的生活。
或許有人想問，鐵路貨運既然這麼重要，時效性又不如公路貨運，為何不利用高鐵線路和機車，搞高鐵貨運呢？
也不是沒人嘗試過這一塊，幾家主要的快遞企業都曾與高鐵合作開通過高鐵快遞班列，可惜最後都很難繼續下去。
其中原因，是這些快遞公司希望抱團形成規模效益，將成本降下來，可實際運營後才發現，自己有些草率了。
國內公路貨運多使用120立方的超標貨櫃；可120立方貨物實際的最大重量僅為11噸，如果都是快遞件，連這個重量也未必達到。
常見的快遞車輛多為11噸左右的卡車 圖為德邦快遞的運輸卡車
對比承載量數百噸的高鐵，這樣不免大材小用，造成資源浪費。
更為關鍵的一點是，高鐵貨運真的開通，參考目前滬寧、京廣線的客運運行班線，即使只達到一半的車次，也必將給「包郵區」以及南北沿線的公路物流、快遞行業帶來巨大衝擊。
當然，利用高鐵進行鐵路貨運，也並非找不到更好的實現途徑。
比如不使用造價高昂的CRH或CR系列高鐵，可以考慮時速在150-200公里/小時，造價相對較低的動車，完全能滿足大部分快遞物流的需求。
而且從國內高鐵的發展現狀來看，國內高鐵線路多是多，但由於建設費用太高，運營成本也始終居高不下。
在人口相對稀少地區的線路，每天運行量只有十多對高鐵列車，運輸能力並不足，導致虧損嚴重。
因此，提升高鐵運營能力，實現高鐵線路的基本面保本，最好的辦法就是考慮在某些地理位置遙遠的區域間開通高鐵貨運，既能提高貨物的運輸時效，所帶來的運力也十分可觀。
這樣的運輸效能因為遠超公路貨運，會吸引那些非「包郵區」的物流企業加入，形成規模效益，可以極大提升當地的物流配送效率。
當然，這些只是比較理想化的建議，實際可能存在各種各樣的問題。
不過，鐵路系統依然在大力提倡「公轉鐵」的聯運模式，轉的不只是運輸方式，還是運輸結構的調整，更是經濟模式的轉型升級。
擁抱市場，鐵路貨運一定會復興昔日的榮光。