本田K20的紅頭機被JDM粉、本田粉封為「一代神機」，就連我這個德系控也一度被本田的「V-TEC」折服。
不愧是高轉王！V-TEC全稱是：可變氣門正時和升程電子控制系統，在這套「黑科技」下打造了無數本田神車，TYPE-R，S2000，NSX……但是，在如今的本田產品序列中，雖然很多機頭上都標有i-vtec，但是事實上，並不是每一款都帶有「升程技術」，正宗的V-TEC隨著Eath Dream的推進變得越來越少。
還記得，北美第十代雅閣上市時，搭載有著TYPE-R同門K20發動機匹配本田最新10AT變速箱的2.0T版本讓國內的本田粉不禁激動起來，想著很快就要實現自己的「神機夢」了，但是當第十代雅閣進入中國市場時，宣稱只會引進L15B的1.5T動力版本時，這一盆涼水澆得，那叫一個透心涼啊！
可是，正當這個節骨眼，默默無聞的本田豪華品牌謳歌，突然引進本品牌在北美非常暢銷的新款RDX車型，而且這款車搭載的正是本田粉口中津津樂道的「紅頭機」——K20C5，與之匹配的是本田自家的10AT變速箱，並且四驅版本還搭載了本田最強的公路四驅系統SH-AWD。在國產後，當然這套動力總成必須是原裝進口的，價格區間基本控制在三四十萬，直接與BBA的GLC，X3，Q5L進行抗衡。
當時從看到這款車型發布到正式在國內進行量產，我對它一直都抱有很大的興趣，「不走尋常路」的我對於這種「異行者」的實際表現更是特別好奇，再巧就是想為家中老途觀選一位「繼任者」，所以結合日常用車場景，對這款車進行了多次各種路段的試駕（城市道路，高架，高速），我倒是想看看，在「現實」面前，「情懷」是否依然能夠「屹立不倒」。
當我拿到配置表的反應就是，儘管相比北美版的272馬力有些許降低（265馬力380牛米），這個帳面參數還真的不差。
在我實際駕駛中，這套動力總成的動力響應包括動力儲備都不錯，發動機雖然只有4缸2.0t，但是中後段加速並不慫，比起大排自然吸氣毫不遜色（也許這就是tec的優勢），與此同時，在咱們日常的城市工況中，走走停停，低扭表現其實也沒問題（想到S2000上的純高轉V-TEC，在低扭幾乎可以被夏利碾壓，真心擦汗）。
剛開始聽說是10AT，其實內心會超級揪心，它這麼多擋位，換的過來嗎？不過事實上，這個變速箱還是比較聰明的，不是榆木腦袋，在100km/h時就能輕鬆掛上10檔，整個換擋過程還是挺平順的，幾乎日常駕駛感覺不到啥換擋動作。同時呢我也給它出了些難題，下手不再那麼溫柔了，但是在「摧殘」下，它的整體響應和邏輯並沒有讓我失望，急加速時，降檔邏輯也是特別「異類」，它是先會降一個檔，然後假如還需持續加速，再馬上繼續降兩到三檔，的確，這樣就不會產生太大的頓挫感（很多非Bimmer常抱怨的寶馬zf8at急加速時直接降下四檔帶來的頓挫在RDX上時不會出現的）。
但是，憑藉著四驅版RDX這麼好看的動力參數，為啥在我對比功率比它小的Q5L，X3高功率車型是，它的加速成績並沒它們好呢？這個其實是和它的四驅系統其實是有一定關係的，由於橫置發動機，它無法和傳動軸直連，所以在傳動過程中的動力損耗要比縱置發動機要更多，所以，就這一點，真心感到有點惋惜。
SH-AWD是橫置平台四驅，這個其實讓我有點擔心這套四驅系統會不會是一個擺設（偏前驅的適時「假四驅」），在經過各種查資料後發現其中「別有洞天」。雖然正常行駛時，這套四驅的動力分配是前70%後30%，的確是偏前驅的，但是當需要過彎或者進行急加速暴力駕駛時，它的前後分配可以根據需要立馬進行改變，最多甚至可以達到前30%後70%，成為偏後驅的四驅，這種情況更多的只會在縱置平台的四驅上出現（像福克斯rs上那套橫置平台四驅也屬於這種很牛逼的類型），還不僅僅如此，單側車輪的動力分配範圍還可以為0-100%，比如在過彎時，外側車輪會智能得根據速度，彎的急緩分配到比內側更多的動力，使過彎時更有信心，有更強的信心在彎中再次加速！
實際試駕中，我刻意做了模擬連續繞裝測試，緊急併線測試，車身跟隨性非常不錯，絕對不會感到臃腫拖沓。在過一個很小的彎時，甚至直接地板油加速通過，然而這款車並沒有任何的推頭，甚至輪胎也沒有任何抓不住地非常穩健，可以很負責任的說，同級別suv幾乎很難做到。除了這種極限情況以外，在上海試駕這款車時，正逢中到大雨的天氣，路面濕滑，但是即便如此，在以一個比較快的速度過一個「高速彎」時依然能夠很有信心。其實，可見，本田對這套四驅的定位就是個公路四驅，意在提升公路駕駛性能，保證雨雪天氣安全行駛，從來沒想過去用它越野，畢竟那是「硬派越野車」乾的活兒。
整體來說，轉向手感偏重，但是指向性不錯。方向圈數比較少，可變轉向比在調頭時可以提供不錯的輔助，打較少的圈數就能獲得較大的轉向幅度，所以轉彎半徑比較小，車身較大但是在窄路調頭時不會太吃力，可以作為「買菜」用途。
油門的話設置偏松，但是好在初段不會太過於賊。但是剎車踏板是需要去適應的，初段相對比較松，但是再踩下去會變得非常緊（這個邏輯有點～），不過這個絕對不會影響制動力的輸出，整個剎車過程還是能保證比較線性。
底盤給我的感受是最深的，對比了同級的QX50，XC60以及BBA的老三樣，RDX的底盤在舒適模式下高級感非常足，很厚實，過濾掉了絕大部分的顛簸振動，無論大顛簸還是小顛簸都非常從容，過大顛簸時，會有一種船過浪的感覺，而不是一屁股砸在地上的生硬感。
但是當調整到sport+時，懸架會釋放更多的路感到車內，但也就是僅僅是為了讓駕駛者明白當前的路況，不會過度渲染。底盤的這種調教總體也給了我更多的信心去做一些比較「激烈」的動作，在高速過一些彎道時車身不會有很誇張的側傾，或者讓我感到有任何失控的錯覺。
謳歌RDX畢竟是豪華品牌，它的舒適性，做工，配置肯定是我會去考量的方面；座椅包裹性都沒話說，後排的話座椅靠背角度還是稍微偏直了一點，但是坐墊長度ok，腿部的支撐還是到位的，從後排座椅舒適性上，比qx50 glc好，略不如q5l。
但是對於隔音降噪方面……首先，模擬聲浪～是不可以關閉的，在深踩油門急加速時會很明顯，我想，這種標定，對於完全追求舒適的客戶來說，也會把它視作噪音，對於有本田情懷的客戶來說，這叫激情；不過，長途行車中，後排的乘客貌似不太會喜歡這種「激情」。本來我想說這一代RDX的噪音控制還不錯，但是當我把它駛上高速，風噪會是最主要的噪音，對這方面的控制，在同級對手中並沒啥優勢，甚至還有些許落後。
再來看一下「表面功夫」做的怎麼樣。內飾外觀設計它有它自己的風格，我是覺得內飾還是比較有設計感的，立體有層次，外觀設計吧，說不上好看，但很有「個性」，其實最期待的就是能引進A-Spec版本的運動外觀，so cool！總比各種鍍鉻更顯檔次吧。
對於細節方面，車內經常能摸到的，絕大部分都是皮質覆蓋，不過，會根據摸到幾率的減小，用料硬度也開始遞增，從搪塑到硬質塑料……外觀覆蓋件接縫，和同門雷克薩斯比，略大了，我不太安心，本以為是不是國產的原因，結果對比北美車型，都一樣誒。看來在北美爆款的RDX，的確很接當地地氣。
好在配置上讓我看到了細心，誠意的一面。ELS Studio16揚聲器音響，這款音響是為RDX量身定製開發的，不同於某些品牌上的所謂的高級音響，那只是～（非定製貨），所以在環繞表現，hifi上可以說是震撼，該級別可以媲美的只有xc60上選配的寶華偉健（高音更強）～然後這款車上不僅配有自動空調，連座椅加熱通風也有自動，根據實際情況調整座椅溫度，超級貼心的；主動被動安全配置也是很齊全，基本達到全系標配（乞丐版少一個併線輔助）。
雖然謳歌屬於非常小眾的豪華品牌，RDX在國內並不為大多數人知曉，我給它起綽號為「長安王」（標太像）。但是在北美市場憑藉著自身實力絕對是搶手貨，在國產後的實力依然不容小覷，我個人不喜歡suv主要是因為操控，但是RDX依然可以讓我體會到駕駛一輛性能車的樂趣，謳歌的四驅永遠不要小看，現在可以說基本碾壓奧迪quattro（同級別里的q5L，四驅基本就是個擺設）。所以在40w區間內，RDX具有絕對的性價比，在機械素質上有著教科書般的存在。畢竟，現在本田把它的黑科技精髓都注入在了謳歌品牌上（國內情況）。