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作者 / 老爺車

編輯 / 王德芙

出品 / 汽車之心（ID：Auto-Bit）

豐田，全球最大的汽車巨頭，其在汽車電動化方面遭遇「創新者窘境」；比亞迪，中國新能源車銷量冠軍，其「垂直整合策略」正在受到挑戰。他們面臨的現實問題，讓這次的合作顯得更有看頭。豐田、比亞迪在電動車領域的強強聯合，未來會成為電動車市場的收割機嗎？

作為電動汽車領域的「後來者」，豐田可能有些慌了。

越來越多的國家和政府選擇了純電動汽車作為替代傳統化石燃料汽車的方案，尤其是中國、美國和歐洲國家。

大眾、寶馬、戴姆勒和福特四大車企宣布，將組建聯合項目，建立快速充電站來消除客戶使用電動車的困難。

而豐田，作為世界最大車企之一，即使有更為現實的技術，並打算跳過純電動這一關，但面對大勢所趨，似乎沒辦法無動於衷。

2016 年，豐田調整了路線，成立電動汽車事業規劃部，將曾作為「備胎」的純電動汽車列入主力軍，豐田章男親自挂帥。

今年 6 月，豐田發布最新的電動化戰略：將 2017 年制定的計劃提速 5 年，到 2025 年就實現 550 萬輛新能源車的目標。

其中混動車型 450 萬輛以上，電動車和燃料電池車 100 萬輛以上。同時，豐田計劃將在 2025 年之前，投放 10 款以上的純電動車型。

如此激進的目標，一改豐田昔日在電動化方面的「保守」策略。

1

豐田遭遇創新者窘境

20 世紀 90 年代中期，豐田就著手研發混合動力汽車，並在 1997 年開始銷售普銳斯混合動力汽車。

截至目前，豐田混合動力汽車在全球已經銷售超過 900 萬輛。

因而行業內有一個說法：如果世上的混合動力只分兩種，一種叫混合動力，那一種就叫豐田的混合動力。

這種評價可見豐田在混動汽車領域的強大。

但事實上，這種優勢反而使得豐田在電動車的重視程度落後於其他汽車廠商。

要知道，自 Rav4 EV 2014 年停產以來，豐田再沒有推出過一款電動汽車。

豐田在電動化上給人的印象，一直是偏執於混合動力及氫燃料電池。以至於很多人都誤以為豐田的純電技術很弱。

其實不然，豐田是全球唯一一家，燃料電池和鋰電池都一直保持技術領先的企業。

只是在將技術路徑側重選擇和「商業變現」上，豐田一直不夠重視純電動車。

這還要從當年豐田在電動車領域的一次嘗試說起。

豐田章男與 Elon Musk

2010 年，特斯拉還是一家名不見經傳的小公司，一次偶然的機會，豐田章男試駕了特斯拉 Roadster，開始在純電領域的投石問路。

隨后豐田 5000 萬入股深陷經營困難的特斯拉，並持有特斯拉 3% 的股份，還將加州的工廠以 4200 萬美元較低價格賣給了特斯拉。

同年 10 月，豐田再向特斯拉投資 1 億美元，併合力開發豐田 RAV4 電動版。特斯拉為 RAV4 項目提供鋰離子電池、電動機、相關軟體和其它部件。

最終由於分歧，以及雙方都不願意分享各自的核心技術等原因，讓豐田放棄了這條路線。

2012 年，豐田副總裁內山田武宣布，豐田將叫停純電動車業務，並承認自己對純電動汽車市場和電池技術滿足市場需求的能力存在誤讀。

2014 年，特斯拉宣布將在年內停止為豐田汽車供應電動汽車使用的鋰離子電池。

此後，豐田繼續在混合動力以及氫燃料電池上進行投入。

但即便如此，豐田在純電動車的技術儲備上一直沒有落下，一個不爭事實是，豐田的固態電池技術專利全球第一，在硫化物固態電池技術路線的研發進展上，也讓行業其他對手望其項背。

而另一方面，由於豐田在混合動力汽車領域取得了領先地位，卻是豐田一再推遲研發電動車的原因。

如果將這種情況置於商業規則中，則被稱之為「創新者窘境」。

「創新者窘境」理論解釋了一旦某個創新人在某個技術領域（技術 A）取得領先地位，其領先地位將導致該創新人在下一個顛覆性技術（技術 B）上落後於其他人。

通常，這就意味著創新公司將儘量使用來之不易的技術 A，而不會開發新技術 B，因為技術 B 在開發初期技術還不成熟，不會帶來高利潤。

豐田在電動汽車領域新的遲緩的一個主要原因就是其在混合動力汽車的領軍地位造成的。

過去，豐田製造了多款「普銳斯」混合動力汽車，並成功地整合了所有混合動力汽車生產線。這恰恰是「技術 A」公司典型的做法。

豐田在混合動力汽車市場的統治地位讓通用逐漸放棄了混合動力汽車的研發，轉而全力研發電動汽車——具有顛覆性的「技術 B」。

內山田武的行為完全符合「創新者的窘境」的特徵。

內山田武

內山田武被稱為「普銳斯」之父，他以電動汽車成本太高和綜合性能不佳（行駛里程短和充電時間長等）為理由來拒絕發展電動汽車。隨後，內山田武開始吹捧燃料電池。

如果豐田汽車真能著手研發燃料電池，那麼燃料電池將成為豐田汽車的「技術 C」。

因而，在發展新能源汽車路線上，豐田一度的設想是從混合動力跨進氫燃料車。

但按目前的趨勢看，電動車已經成為豐田無法繞開的一環。

2

比亞迪「垂直整合策略」受挑戰

2003 年 1 月，毫無汽車生產經驗的比亞迪，通過 2.96 億元收購秦川汽車而進入汽車行業——這是一個決定比亞迪未來的收購項目。

王傳福認為，比亞迪收購秦川汽車是在未來 5-10 年甚至更長時期的盈利作打算。

如果比亞迪在幾年之內開發出高效的車用電池，那麼比亞迪將搶先占領市場，因而電動汽車項目將決定比亞迪的未來。

2018 年，比亞迪賣出了 24.78 萬輛新能源汽車，銷量已經連續幾年穩居行業第一。

雖然比亞迪連續領銜全球電動車銷量冠軍，但從2017年起，比亞迪在動力電池銷量冠軍的位置上滑落。

一家來自中國東南小城的動力電池製造商——寧德時代，從比亞迪手中，奪走了中國動力電池銷量冠軍的頭銜。

公開資料顯示，2018 年，寧德時代以 22.64% 的出貨量比例位於動力電池企業第一名，松下和比亞迪位列其後。

曾經作為全球鋰電池的銷量冠軍，在動力電池領域的失利，極大地刺激了比亞迪，這也引發了王傳福的思考。

寧德時代能夠在銷量上反超比亞迪，核心原因並不在於產品和技術，更重要的原因是商業模式，或者說比亞迪自身的商業模式。

在過去很長一段時間，比亞迪的電池產品只供應自家產品，這顯然極大地限制了比亞迪核心零部件業務的規模化擴張。

剛入主汽車行業時候，王傳福就說過，和別人同樣的產品，比亞迪按半價出售。比亞迪之所以能夠這樣做，所倚重的就是比亞迪的垂直整合。

垂直整合使比亞迪獲得了強大的成本控制能力，但帶來的問題也很快顯露了：

寧德時代以「快刀斬亂麻」之勢迅速拿下了國內新能源市場上除比亞迪以外幾乎所有汽車廠商的動力電池訂單，從而在出貨量上一舉超越比亞迪。

過去的「垂直整合策略」，到現在受到挑戰。

從 2017 年開始，比亞迪開始對外開放比亞迪自研的幾乎全部的核心零部件，包括動力電池。

3

強強聯合後，會成為市場收割機嗎？

綜合上述信息，豐田與比亞迪合作並不叫人意外。

7 月 19 日，豐田和比亞迪簽署了一項聯合開發電池電動汽車（BEV）的協議。

協議內容包括：

比亞迪和豐田將共同開發轎車和低底盤，同時還將為聯合開發的 BEV 和其他車輛開發車載電池。

這些新車將於 2025 年前在中國市場上市，首先會以豐田品牌進行銷售。

但新車型的生產主體是由比亞迪、一汽豐田、廣汽豐田、還是新的合資公司代工生產，汽車之心打聽到，「尚無定論，將在今後探討。」

豐田通過更多樣化的關鍵零部件供應鏈加速電動化進程。

今年 1 月，豐田與松下簽署合約將共同建設一家新的合資公司開展車用方形電池事業，計劃於 2020 年底前成立的合資公司。

除了松下，豐田與寧德時代、比亞迪開展電池供應及開發合作，與東芝、湯淺在電池供應領域結盟。

一方面，通過和豐田的合作，比亞迪近兩年一直在謀求的動力電池「對外供應」一事，將會迎來一個重大的轉機。

而在此前，比亞迪一度與包括長城、北汽等在內的多家自主品牌就此進行過高層對話溝通，希望找到突破點。

如今，全球數一數二的汽車巨頭豐田都開始要採用比亞迪產的動力電池，由此所帶來的直接收益和間接拉動作用，不容忽視。

行業人士猜測，此次比亞迪與豐田的合作，預計和「騰勢模式」相似，比亞迪方面更多的是提供車型平台技術，而豐田方面則主要負責造型設計。

參考豐田此前的電動車規劃：

推出 6 款電動車，一款是和大發、鈴木合作的 K-CAR；一款是和斯巴魯合作的中型 SUV；另外包括一款中型廂式貨；一款 Cross 跨界車；一款中型 SUV；一款大型 SUV。

預計豐田與比亞迪合作生產的電動 SUV，轎車分別對應唐 EV、秦 Pro EV。

作為「後來者」和「外來戶」，豐田想在競爭激烈且極為複雜的中國新能源汽車市場分得一大杯羹，絕非易事。

因此，找本土「幫手」及合作夥伴來加速豐田在華的電動車戰略，成了豐田最務實可行的戰略選擇。

豐田，全球範圍內少有的，能與大眾匹敵且輪流霸占全球第一大車企交椅的汽車巨頭，它的一舉一動都會引發行業關注。

比亞迪，自主品牌中話題性超強的車企代表，其實力與成績也在那裡：連續蟬聯全球新能源汽車銷量寶座、新能源產品遠銷全球五大洲幾百座城市、在 2010 年國內新能源汽車剛剛「萌芽」之時便引來戴姆勒合作，成立合資公司騰勢汽車……

這樣的背景下，雙方強強聯合，會成為市場的收割機嗎？