打死也不收油門，打死也不開反推！
2002年8月22日下午14時15分，一架隸屬於中國北方航空公司的麥道MD-82型客機（民航註冊編號B-2148，1993年9月1日出廠首飛，同年出售給北方航空公司，至事發當日機齡九年）從廣州白雲國際機場起飛，開始執飛從廣州白雲國際機場經停廈門高崎國際機場至長春大房身軍民兩用機場的CJ6348航班，計劃於傍晚19時30分抵達吉林長春大房身機場。飛機上一共有2名機組成員，9名乘務組成員和88名乘客。機長和副駕駛都是從空軍轉業後加入北方航空的資深飛行員。
中國北方航空公司「藍天雪山」標誌
路途上一切順利，傍晚19時26分，距離吉林長春大房身機場10海里處，CJ6348航班準備進入進近程序。當時長春大房身機場周邊天氣良好，無風無雨，十分適合起降，就是天色稍微暗了些。機組和長春大房身機場塔台取得聯繫後，塔台指示CJ6348航班在06號跑道降落，機組表示收到並準確復誦指令。隨後機組放下了起落架和襟翼，機長關閉了自動駕駛儀並切換至手動駕駛模式，但控制引擎推力的油門依然處在自動控制狀態。
長春大房身機場航站樓，左側露出了1架圖154的機頭
停在大房身機場的北方航空MD-82客機，拍攝：咋拍咋虛
當飛機下降至400英尺（約為122米）的高度、距離機場跑道還有300米左右的距離時發生了意外，自動油門控制系統突然故障，導致飛機的油門控制出現了問題，副駕駛在第一時間發現了這個情況並告知機長。但此時機長或許是過於專注於操縱飛機，根本沒有聽進副駕駛的報告，也沒有手動控制油門推力，此舉直接導致CJ6348航班進近速度大大高於規定速度。而副駕駛見機長對他的報告無動於衷居然聽之任之，以為機長心中有數，並沒有再次勸告機長注意油門狀態。
飛機接地後，機組沒有收回油門，導致反推沒有啟動，製圖：黑暗馴獸師
本廠長繪製的中國北方航空公司塗裝的B2148號機二視圖
19時30分，CJ6348航班以超過150節的空速在長春大房身機場06號跑道接地，接地後，機組並沒有收回油門使得飛機的反推裝置沒有工作，飛機在跑道上還在高速滑跑。同時由於機組沒有嚴格執行完降落前檢查單程序，漏掉了擾流板預位的操作步驟，導致飛機接地時擾流板沒有放出。因此在飛機接地後儘管機組把剎車踩到了底，CJ6348航班仍然無法有效減速，根本沒有停下來的意思，還在一個勁的高速滑行，在接地後的30秒，飛機以70節的速度衝出了長春大房身機場的06號跑道盡頭，此時機長仍然沒有想到把油門收回並打開反推。
電腦模擬，衝出跑道的CJ6348航班，供圖：黑暗馴獸師
衝出跑道後飛機的起落架和引進燈柱碰撞後嚴重受損，在巨大的慣性驅使下飛機在衝出跑道後依然沖了100米出頭的距離後才停了下來。導致飛機上有數名乘客受傷，其餘的人安然無恙，但受到嚴重的驚嚇，驚魂未定。
該次事故為三級飛行安全事故，事故後不久，北方航空公司被南方航空公司合併，改名為「中國南方航空集團北方公司」，所有原北方航空的飛機將塗裝改成南方航空的塗裝，垂直尾翼上北方航空的「藍天雪山」標誌也換成了南方航空的「紅木棉花」標誌，中國北方航空公司至此成為歷史名詞。
中國南方航空「紅色木棉花」標誌
事後民航局牽頭的事故調查組最終得出的調查結論是：
1、飛機在進近過程中自動油門突發故障，機長在明明得到副駕駛的告警卻始終沒有做出任何處置，就當自動油門依然正常工作一般；副駕駛在只提醒機長一次無果卻並沒有繼續提醒機長做出處置，導致飛機進近空速過大。
2、機組在進近過程中未能完全按照規定執行降落前檢查單程序，漏掉了對於降落至關重要的擾流板預位的操作步驟，導致在飛機起落架接地後擾流板未能正確放出。
3、機組在飛機接地後只顧踩剎車而始終沒有收回油門並打開反堆（要麼就是忘記了，要麼就是倔脾氣上頭：打死也不收油門，打死也不開反推），使得飛機在接地後速度始終無法有效降下來，最終使得飛機高速衝出跑道受損並造成機上有人員受傷的後果。
本廠長繪製的南方航空塗裝的B2148號機二視圖
B-2148號機事後被修復（和1997年7月20日在周水子機場衝出跑道的B-2136號機修復代價差不多——幾乎等同於買一架新機的維修費用），繼續運營至2007年退營並出售美國鳳凰飛機租賃及銷售公司，2009年出售給布科維納航空公司，2010年租至伊朗航空旅遊公司運營至今，註冊號改為UR-CHZ。
南方航空塗裝的MD-82
B-2148號機性能數據
機型：MD-82
設計商：麥克唐納-道格拉斯飛機公司
乘員：機組2-3人+載員155人（最大）
長度：45.06米
翼展：32.85米
高度：9.04米
空重：35629千克
最大起飛重量：67812千克
最大商載：19709千克
發動機：兩台普拉特·惠特尼JT8D-217A渦輪風扇發動機，單台推力89千牛
最大巡航飛行速度：927千米每小時
最大載重航程：3791千米
附：長春大房身機場簡介
大房身機場俯瞰
大房身機場始建於1941年，是日本統治東北時期的民航機場。1961年，吉林省民航管理處和長春航空站由長春大屯機場遷入大房身機場。1962年，長春民用航空站加入國內幹線航班飛行，航線為北京-瀋陽-長春-哈爾濱。1962年1月16日由北京第一飛行大隊機長徐作誥駕駛伊爾-14飛機首航。1972年起，經過空軍和民航對大房身機場的改造，機場具備了保證運-7、安-24以下機型起降的能力。1985年起，大房身機場進行擴建，「結束了長春機場只有一條航線、一種機型、一個航班的落後局面」。
長春大房身機場候機樓最早修建於1972年，1974年4月竣工投入使用。1993年修建了國際候機樓。
大房身機場接機口
由於城市建設和機場運營的矛盾日益突出，而且軍民兩用也造成了諸多不便，1998年5月國務院、中央軍委批准新建長春民用機場工程立項。因客流量嚴重飽和，嚴重製約了長春市的經濟發展，由於機場處於市區周邊無法擴建，國務院於1998年批准了長春龍家堡國際機場（後更名為長春龍嘉國際機場）的建設。隨著2005年新機場的落成，長春大房身機場的民航部分已於2005年全部轉入新建設的長春龍嘉國際機場。現在主要執行人工降雨等任務，大房身機場結束其民用歷史。