船，一直以來都是各國歷史上重要的交通工具，尤其是像我國這樣依傍在兩河流域的文明古國，更是把船隻當做重要的交通運輸工具。
從最早時的獨木舟到依靠風力的帆船，再到依靠其它動力的船隻，他們都有一個共同的特點，那就是都以木頭為建築材料，直到近代工業革命開始，在世界上越來越多的出現了鋼鐵船隻的身影，並漸漸在海防、運輸領域展現出自己的能力。
也正因為如此，在我國完成解放後，茁壯成長時就做出了建設海防、擴大運輸的打算，但在百廢待興的年代裡，鋼鐵是稀缺材料，根本不足以完成建造船隻的任務，所以在一眾科研家的研究下，一艘名叫古田號，由鋼筋混凝土建造的水泥船出現了，那這艘船的命運如何？
它現在又在哪裡呢？更令人覺得奇怪的是，這樣的一艘船為什麼只航行了一次，就永遠停在了港口呢？
船
鋼鐵匱乏，水泥造船。
在上世紀七十年代時，國家雖然已經完成了大陸地區領土主權的統一，但在生產力方面，仍舊與資本主義國家存在著一定的距離。而這其中鋼鐵的產出數量距離則是我國與已開發國家之間差距十分突出的表現。
如在七十年代時流傳著這樣的一個口訣「三打兩千六」，是指國家設立的鋼鐵製造目標為三年內每年的計劃鋼鐵產量為兩千六百萬噸，但卻沒有一年能夠完成這一指標。
而在再早些時候，鋼鐵更是稀缺資源，在「大煉鋼鐵」的年代，很多普普通通的百姓為了響應號召甚至把自己家裡用來生活的鋼鐵製品都拿出來重新煉製稱鋼材，只可惜大部分都不達標。這些事件都從歷史的角度向我們展示了那時期鋼鐵資源的匱乏。
正是因為這些原因，在民間與一些小工廠里，開始有人用混凝土也就是水泥來製造船隻，用於河上、海上運輸。
水泥船
但其實這種水泥船並不是中國首創，早在多年前就有其他國家開創了製造這種船隻的先河。最早還要追溯到十九世紀四十年代，由法國人蘭伯特建造了世界上第一艘船身材料為水泥材質的船隻。
這樣的建造方法被一直推廣，在兩次世界大戰期間被運用的最多，主要原因也是鋼鐵資源的匱乏，所以水泥作為船隻也有著自己的一段歷史。
而我國真正打算建造一艘國內最大的水泥船隻是在1970年的時候，上海708船舶鑽研所開始設計這艘船隻的各種參數，並與馬尾造船廠開始合作製造這艘水泥船。
而這一造就是三年，在1973年3月22日，這艘中國製造的水泥貨輪正式開始下水，它也有了自己的名字，「古田號」。
「古田號」船身總長為105.20米，寬14.50米，深8.10米，排水量為5773噸，載重量為3024噸，載貨量為2700噸，航行速度為13.5海里每小時，配置船員共48人。有三個貨倉，船身為單甲板、雙底層結構，適合用於運輸生活物資如糖、鹽、化肥、糧食等物品。
水泥船
就這樣，古田號開始了自己的第一次航行，只是令很多人沒有想到的是，這第一次航行，也成為了古田號的最後一次航行。
在1974年，古田號開始拔錨，準備開始試航，由福州駛向上海，為了體現其使用價值，還在船上裝運了沙子與木料。這樣的一個龐然大物開始在海上航行，一路順風地到達了上海。在返程時又裝載了糧食與一個大型雷達天線。
從成果上來講，古田號可以說是出色的完成了自己的運輸任務，這也使得全國上下許多的造船廠和百姓為之精神一振，在那個年代裡，國家的每一次製造，都能讓百姓感受到我們的國家在不斷地壯大，這所帶來的自豪感是其他事物無法比擬的。
可就在很多人還沉浸在古田號的成功航行的消息里時，1977年的7月，經國家交通部和國家建材總局商議決定，停產「古田號」類型的大型運輸水泥船，從那時起，「古田號」便一直停在它下水的地方，再也沒有航行過。
那為什麼國家會作出這樣的決定呢？這背後又有怎樣的考量呢？
古田號航行
「古田號」的失與得
從運輸成果上來講，「古田號」無疑是成功的，能夠將貨物完整的運送就是一艘貨輪最大的使命，從這個角度來看「古田號」確實不應該被拋棄。但可惜的是衡量一艘貨輪的標準又不單單是運輸成果，有時運輸成本也是重要的原因之一。
「古田號」除了甲板與一些其他部分外幾乎都是用鋼絲水泥製造的，這也就決定了它的重量不會太輕。「古田號」船體本身就有3000餘噸的重量，再將它的載貨量計算進去，那麼每次航行時，古田號的重量能達到5000餘噸，這是個十分巨大的數字。
而想要讓這樣一個龐然大物在海上行駛起來，就需要與之相匹配的動力，也就意味著同樣的貨物和路程，水泥船需要的動力會更多，所造成的能源消耗也就比其它船隻更多。而這樣大量的消耗，在物資相對匱乏的那個年代，顯然是不合適的。
古田號
除了運輸成本過高，古田號這種水泥船的另一個缺點就是過重的船身帶來的種種不安全因素。這其中第一點就是因為船身過重導致的貨輪吃水嚴重，這也就意味著在一些有暗礁或者其他隱藏障礙物存在的地方，水泥船會比其他材質的船隻更容易擱淺。
這也就限制了水泥船所能夠航行的海域，只能在一些開闊、明朗的海域航行，大大的限制了運輸船本身的功能。而我國幅員遼闊，海域線長且複雜，「古田號」長久看來並不適合在這樣的海域裡航行。
那除卻這些，難道古田號就沒有什麼好處嗎？
與它的缺點一樣，「古田號」的優點也是顯而易見的，這其中最容易讓人想到的，就是古田號在建造成本上的節約。全水泥製成的船身比起鋼鐵製造的要節約幾倍的成本，而且後續的保養上也能節省出一筆資金。
混凝土的密度大、強度小，加之船身沉重，這也使得「古田號」這種水泥船，要比其他材料的船隻行駛起來更加平穩。這些都是「古田號」所具有的便利與好處，但仍舊無法掩蓋它本身致命的缺點。
在「古田號」完成自己唯一的一次航行後，它就停在了馬尾江濱東路中洲村，一直沒有移動過。後來修建濱江大路，年久失修的「古田號」早已不能啟動，所以就將它和江水隔離開來，「古田號」也成為了一艘停靠在陸地上的貨輪。
1983年，「古田號」被作為教具移交給了當時的馬尾商船學院。
在2010年時，因為「古田號」所在的場地被拍賣，它作為一艘無法移動的船隻，只能在將其重要部件拆走後將水泥船身拆除，從此，這艘中國最大的、只航行過一次的水泥船永遠的消失在了這片土地上。
「古田號」
「古田號」所運載的不單單是貨物。
時至今日，仍舊有許多人在談論「古田號」，畢竟在一輩人的記憶里，這艘船承載了他們最重要的青春時光。有人覺得修建「古田號」本身就是個錯誤的決定，只會帶來損失。
而也有人覺得，修建「古田號」是一種用於嘗試的精神，而這種精神比起損失要重要的多。可無論是哪一種說法，都太執著於對錯，在筆者看來，面對這段歷史，對與錯是最空洞的字眼，真正重要的是我們必須從這段歷史裡學到些什麼，這才是歷史的真正意義。
古人云：「以史為鑑」。歷史的真正意義就是用來提醒後人，有哪些事不必做，有哪些事必須做。單純的討論對錯，只會讓人執著站在陣營的兩端，永遠看不到歷史裡真正需要我們領悟的部分。
「古田號」的事件背後，我們能看到的第一點就是，那時的中國有著一顆在其他國家技術壓制下仍舊想要自己創新的心。那時的國際背景下，雖然沒有國家敢再公開的阻礙我們，但他們仍舊憑藉著技術優勢來打壓我們。
正是在這樣的情況才讓那時的科研家們牟足了勁搞創新，他們知道只有這樣才能夠打破不友好國家對我們的封鎖，找到屬於自己的路。在這樣的情感推動下，才有了「古田號」這樣的水泥船試驗品。而這種創新製造的精神才是最重要的。
「古田號」所帶給人們的第二個重要東西就是在尚未十分富強的年代裡給了全國人民一劑強心針，讓大家知道我們並沒有止步不前而是在不斷的尋求自我發展。
在「古田號」下到海里的那一刻時，周圍的人都屏住了呼吸，而在看到它安穩的開始行駛時，每個人都覺得無比欣喜，因為這不單單是一艘船駛離港口，還是千千萬個願祖國富強的夢在一點點的實現。
「古田號」
「古田號」現在只剩下一堆在網上可以找到的圖片和停留在學校里的重要組件，這樣一艘大船就消失在了歲月里，但我們都知道，「古田號」背後的精神與帶給所有人的鼓舞都是真實的，都是能夠存活在每個人記憶里的。
雖然已經沒有了船身，但「古田號」仍舊在人們的記憶行駛著，載著一個個的讓中國更強大、更富足的夢，乘風破浪的向著星辰大海駛去，並且終會在某一天抵達港口，平穩地卸下這一船的夢。