放棄純電平台，寶馬更像寶馬

清早起來打開五個外媒網站，找到五條和BMW相關的新聞，才敢相信寶馬放棄研發純電專屬平台的消息是真的。

齊普策的原話是這樣說的：「寶馬將不會像奔馳、奧迪那樣開發專屬純電動平台，因為寶馬現有的集成平台已經足以滿足內燃機與純電動等多種車型的需要，這對客戶來說或許是一個獨特的賣點。」

算上去年11月齊普策「無心插柳」地點贊寶馬集團對純電平台的保守態度之外，這已經是他們第二次義正言辭地正式拒絕純電平台開發，更加證明了寶馬對純電動平台的「鄙視」是認真的。

但網友們的評論還是出奇的雷同，他們站成了不衝突的兩個陣營，一方認為寶馬的純電動車戰略開始動搖，從而將雞蛋分別裝進氫燃料、混動這些不同的籃子中；另一方面則認為，這就是企業研發經費不足的藉口，藉機減小開支控制成本。

可不論哪一種說法都能總結成一句話：寶馬遇到了「煩心事」。

放棄電動車？不可能！

就這兩個猜測而言，不太能夠令人信服的是「寶馬電動車戰略動搖」的觀點。

寶馬集團是全球知名豪華車製造商，除了滿足全球豪華消費者的喜好之外，還需要考慮到歐盟硬指標的約束，即到了2021年，歐洲汽車製造商需將汽車尾氣排放量降低至95g/km；到2030年，將繼續降低一半至59g/km。翻譯成通俗語言，就是油耗要超乎尋常地低。

按照常人思路，能夠達到這個目標的最快路徑就是加速電動化進程，而且研發純電一定比混動系統效果更佳顯著，畢竟前者是規則之內的「零排放」物種。

如果現在就將純電動汽車戰略擱置，就相當於「豪擲千金賭人生」，一旦其他戰略失敗，某些車企「排放門」和「壟斷門」的罰款金額就是前車之鑑。

另一個角度看，寶馬在去年就曾官宣，計劃在2023年前實現25款新能源車型的布局，比原計劃提前了兩年，而且還承諾這25款新能源車型中超過一半將是純電動車。更何況春節前的寶馬年會上，一眾高管也清晰明了的交代過，2020年將是BMW的「新能源車之年」。

不論之前的計劃會不會照常實施，有一點不會改變，那就是寶馬之前為純電動車付出的心血很多。

且不論約定中的iX3會不會由於特殊原因推遲量產計劃，單說瀋陽鐵西的新能源工廠，瘋狂追加的寧德時代動力電池訂單，包括乘著波音777世界巡演的概念電動車BMW Vision iNEXT，都是用真金白銀堆出來的。

如果投入這麼多還能對純電動路線舉棋不定，本質上也和「豪擲千金賭人生」差不太多，而且是直接承認自己賭輸了。

這種賠了夫人又折兵的買賣，正常人不會答應。

背道而馳，什麼思路？

第二種猜想確實讓人無法反駁。因為資金的問題縮減研發開支，這樣的例子實在太多，也太正常了。

就連寶馬集團戰略生產負責人烏多·亨勒也沒有否認這一點。接受採訪時，他明確表示過市場預測的不確定性太大，不足以保證不靈活的純電動平台正常符合運轉，這是集團不願意看到的事情。

語言表達含蓄了一些，但有筆帳清晰明了。如果投資研發全新的純電平台，外加建造工廠所需要的費用是10億歐元。

但是，如果對現有工廠和生產線進行改造來生產純電動汽車，目前所花費的金額是300萬歐元，大概是前者的1/300，這個差距絕對不是小數目。

然而，細心地朋友還是對這段話做出了解讀：「能說出市場預測的不確定性太大，是不是就代表著不自信，意味著他們的產品不具備核心競爭力，不然為什麼大眾敢做的事情，你寶馬卻不敢做？」

這個事情很難一概而論。

從根本原因來講，任何平台概念的推出，最主要的目的就是節省成本，平攤製造費用。而且雷打不動的規律就是產銷量越大，成本就能被控制得更低。

舉個例子，譬如A車型的年銷量為50萬輛，如果它們都是通過一個平台生產製造，那麼這種大批量生產不僅可以降低每一台車的製造成本，而且由於銷量足夠高，研發平台和製造生產線的支出也能夠迅速得到回報。

如果B車型的年銷量為10萬輛，那麼它面臨的是單車製造成本比A車型高，且研發平台、鋪設生產線的成本也不容易掙回來。

照搬這條規律過來，電動車市場也如是。

不論市場行情到達什麼程度，汽車技術進化到哪一步，只要品牌定位沒有天翻地覆，就意味著豪華品牌身份的寶馬很難在銷量上超過大眾。第一是成本降幅不如大眾顯著，第二是沒有辦法短時間內「回本」。

理性一點就會明白，這是豪華品牌真實存在的問題，而不應該歸結於「自信不自信」。

勿噴，純電平台沒那麼重要

當然，上邊所論述的內容並不是無懈可擊。

橫向比較來看，戴姆勒集團去年的凈利潤率僅僅為1.5%，並且遭遇了柴油車事件的重創急需補血。困境重重下，人家毅然沒有放棄純電動平台MEA。

這時候，沒有經歷過大風大浪的寶馬率先「哭窮」，是不是有點不合常理，或者就是為企業創新力式微找了個「冠冕堂皇」的藉口，就是要用「半油改電」的方式得過且過？

華晨寶馬鐵西工廠 柔性生產線

寶馬官方對此有解釋，因為他們現有的「集成」平台能夠併線生產純電動、插電式混合動力和內燃機傳動系統，因此能夠快速應對市場需求，遠比一個單一純電動平台靈活得多。

雖然頭條君親眼見證過寶馬柔性生產線的實力，但是所謂「集成」平台和純電平台孰優孰劣，暫時下不了定論。現階段，我們不妨只討論純電平台的缺失對消費者來說有什麼影響。

很多人說，放棄純電平台就是堅持「油改電」，用傳統汽油車的底盤進行改造，由此產生重量不均衡，空間浪費甚至布局不合理等惡劣影響，但這句話最多說對了一半。

「油改電」有缺點不假，但「平台」和「底盤」是兩種概念。前者可以看做一個統一的、虛擬的製造標準，後者才是看得見、摸得到的硬體產物。

因此，放棄純電平台，並不意味著放棄「純電底盤」，更不意味著技術一定落後。如果設計得當，打造純電底盤輕而易舉。

大眾MQB平台

這個問題在燃油車領域早有體現。例如目前的大眾系列是「MQB造一切」，從A0級到C級車都出自這一個平台。

但相對應的，本田和日產幾乎從沒有過明確的「平台」概念，卻不妨礙人家做出性能優異的底盤，質感上乘的產品，更對企業內部「底盤共享」形成不了障礙。

如果再「較真」一下，平台概念也不一定都是好處。

試想，為什麼法拉利、蘭博基尼這些輛超豪華品牌從來沒有提及平台概念？一是超豪華品牌大多沒有太高的銷量，二是因為這個級別中，不同車型的底盤結構差異很大，每一輛車都是工程師煞費苦心打造出來的精品。

這就好比一個「教育大綱」培養出來的學生，雖然學生掌握的知識結構相似，一榮俱榮，一損俱損。但對於每一個人來說，因材施教才是最好的方式。而「教育大綱」所指代的，就是汽車平台化的概念。

所以我們不難理解，十幾年前在PQ2X到PQ4X多個平台下打造的大眾系列車型，為什麼比今天見到的同系列新產品「有意思得多」。

換做寶馬也一樣，如果現有的「集成式平台」能夠更加靈活，便能夠因材施教做出各種性格迥異，行駛表現千差萬別的電動車型。

對消費者來說，用這種方式讓寶馬「更像」寶馬，絕對算不上一件壞事。

最後的最後，還得回歸到「平台的最大意義是節省成本」這個問題上。工業領域很難出現「百利無一害」的完美技術解答，更何況不是所有聽起來「高大上」的技術名詞，都能發揮「點石成金」的奇效。

負責任地說，做一台競爭力顯著的電動汽車，「純電平台」決定不了成敗。

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