儘管中國車市已經連續15個月出現負增長，但國際投行巨頭對中國車市的預期，似乎卻在悄然看漲。
一波由國際金融巨頭主導的「抄底」行動，此刻或正悄然成型。
10月22日，花旗銀行發布《上調吉利和長城汽車H股評級至買進 資金有望從房產轉向購車》的報告。
報告指出，吉利汽車和長城汽車H股的評級上調至「買進」，預計短期內銷量有望明顯復甦。
同時，在房地產成交保持穩定的情況下，中國較小城市的居民在汽車購買上的支出將增加，預計未來15個月，將有3710億元人民幣的資金從房產轉向購買汽車，特別是經濟型轎車。
報告一出，吉利汽車的股價也應聲而動，截至22日16時收盤，股價大漲4.69%。報告中提及的長城汽車、長安汽車、上汽集團股價均出現不同程度的上漲。
另一邊廂，摩根大通也在同日被爆出增持長城汽車約441.81萬股，涉及資產約2312.45萬港元。
連串信號表明，至少在資本市場看來，中國車市或正迎來「抄底」的最佳時機。
然而，事實真的就是如此嗎？
樓市漲車市就一定跌，真的如此？
長期以來，坊間始終不乏「房價漲，車市跌」的刻板印象。普通消費者，甚至部分專業人士都認為，房價高企，必然會擠壓汽車消費。
就連中汽協和乘聯會也曾多次表示，汽車消費受中西部和低線級市場房價高漲影響，持續的購房壓力，對購車用車消費產生了分流。
同時，由於近年來汽車消費增長主要集中在中西部地區，因此車市低迷，樓價的持續上漲是一大原因。
當然，專業人士在用詞方面也是相當謹慎的，樓價上漲只是車市不振的「外部」原因。
因為，如果我們細看兩組國家統計局的公開數據，就知道「房價漲，車市跌」的觀點未必完全站得住腳。
2019年前三季度，全國商品房銷售額為111,491億元，同比增長7.1%；2018年為149,973億元，同比增長12.2％；在2017年為133,701億元，同比增長13.7%；2016年為117,627億元，同比增長34.8%。
反觀汽車市場，2019年前三季度全國汽車類消費總額為28,528億元，同比下跌0.7%，2018年為38,948億元，同比下跌2.4%；在2017年，該數字為42,222億元，同比增長5.6%；2016年則為40,372億元，同比增長10.1%。
從統計數字不難發現，所謂「房價漲，車市跌」只在2018年和2019年前三季度成立，在房地產和汽車消費都高歌猛進的2016、2017年，這兩個數據明顯不存在負相關的關聯。
當然，這裡我們也不想和各位扯太多統計學的相關知識。反正，如果將近年來車市都歸因於樓市，那顯然是不全面的。
歸根到底，近兩年中國車市持續萎靡，主要原因還是消費動力不足，消費信心不足，這些其實都與整個消費大環境息息相關。
畢竟，中國、乃至全球經濟目前仍處於下行周期，短期內並無迅速向好的跡象。因此，如果單憑花旗的這份報告，就認為車市已經「見底」，那顯然是不科學的。
車市什麼時候才能好起來？
事實上，這個問題我們還是得拆開來看。
長期以來，汽車業出於對新車市場的關注，向來容易放大一手新車銷售下滑這個因素的影響力。
但是，如果我們將整個汽車類產品的消費作為一個整體來看，今年車市的表現，未必如大家看到一手車銷量不斷下跌那麼不堪。
最顯而易見的原因是，整個汽車消費市場的鏈條其實非常非常之長。不僅還包含二手車、金融類產品，還涉及到維修、保養、租賃等後市場。
而從國家統計局公布的數字來看，今年前三季度汽車類消費總額同比僅下跌了0.7%，相比汽車產銷量動輒超10%的跌幅，足可見除一手新車外，其餘鏈條的汽車類消費甚至較往年有較為明顯的增長。
另一方面，今年以來，國家還出台一系列刺激汽車消費的促進政策，這其中並不只是針對一手新車進行刺激。對二手車過戶的限制，也作出了明確的鬆綁。
由此可見，這一系列政策一定程度上已經發揮了作用，只是還未能對一手新車產生多大的刺激而已。
除此以外，由於四季度是汽車消費的傳統旺季，儘管「金九」成色不足，但「銀十」，乃至11、12月兩個月份仍是車企創造「奇蹟」的時刻。
假若房地產資金真如花旗預言的那樣，有3710億的規模將向車市聚焦，說不定車市還真有望在年底開始迎來久違的「復甦」氣象。
功夫拍案
「別人恐懼我貪婪，別人貪婪我恐懼。」
越看巴菲特總結出來的這個投資「心法」，便越覺得大道至簡，也覺知易行難。
年關將近，過分樂觀與灰心喪氣顯然對各位汽車人都不適合。
對車市來說，「信心比金子更重要。」願諸君共勉。