國內汽車行業的發展中，總是伴隨著學習以及吸收國外品牌的技術與經驗，這樣的做法並不是說不好，但這就像是一把雙刃劍：一方面可以很快提升造車技術，另一方面卻會有其他品牌的影子在裡面，無法完全超越國外的品牌。
所以新能源汽車的出現給了國內品牌重新來過的機會，畢竟與國內品牌一樣，國外在新能源汽車方面的研發也是最近才起步。
江淮汽車從2010年起就製造出了新能源汽車，而在2001年，日本制定了「低公害車開發普及行動計劃」，從時間軸上來看，江淮汽車實際上也應該早在新能源領域有所涉及。
在今年的上海車展上，江淮汽車正式上市了江淮iEVS4。從江淮之前的產品序列來看，江淮的新能源汽車非常注重車輛的「程價比」，在所有造車新勢力都在提及自身續航里程可以達到XXX公里以後，這就導致了江淮新能源沒有其他的亮點可以與其他品牌競爭。
新上市的江淮iEVS4再一次將其續航里程拿出來說事兒：電池容量達到「66度」電，NEDC的續航里程達到了470km。本以為此次iEVS4會再次落俗，但實際上事情似乎有所變化。
在2010年-2014年期間，江淮新能源的車型處於油改電階段，其市面上的車型在當時基本都是利用燃油車改裝，這樣的弊端就是電機不能完美的與車輛底盤進行匹配，這是1.0時代；在2015年-2018年期間，江淮將新能源完全獨立出來，為新能源車型研發獨有平台，進入了2.0時代；iEVS4則是江淮與大眾進行新能源合資後，應用德國VDA質量管理體系下的第一款新能源車。
從外觀上來看，這款車依舊保留了之前車型的設計特點。
藍色和黑色車的拼接雙色設計，在之前很多車型上都有所應用。懸浮式的車頂從B柱開始逐漸向下傾斜，營造出了類似於攬勝極光的溜背感；到了C柱的位置又有些許向上提拉，將尾部的視覺感營造的十分緊湊。
在內飾方面，與之前的內飾設計也非常相似，中控台採用了黑色硬材質和鋼琴烤漆的設計，車頂米色布質包裹，其他部分也並沒有太大的亮點，保持了江淮一貫的沉穩中庸風格。
但從底盤上感受，又感覺這不是一台江淮的車。
相較於之前江淮新能源車，底盤改變相當大。首先由於前麥弗遜後多連杆的設計，使得前後輪在通過起伏路面時，避震可以很好的支撐起車身，並且將輪胎死死的壓在地面，而不會出現「空胎」的現象，在駕駛時的感受就像是衝浪滑板順著浪滑行一樣。
在經過類似於石頭坑的坑窪路面的時候，這時候的避震又顯得非常有韌性，震動會通過輪胎傳到避震上，再通過塔頂傳達到車身，此時的震動基本過濾的差不多。這種感受就像是一瓶裝滿水的瓶子在接觸地面時，有一種很強的回彈，但卻不會讓人感覺到生硬，這種類似的駕駛感受曾經在高爾夫GTI上也有所體會到。所以並不排除大眾給江淮在車輛設計時出謀劃策。
總的來說，iEVS4在底盤方面的調教一度讓人懷疑這是一台大眾車，畢竟和大眾合資打造新能源了，底盤能不讓人滿意嗎？
就像燃油車談油耗一樣，新能源車無可避免的就是談及續航里程。但之前也說過，續航里程是如今所有品牌都有所提及，這就像是白開水，雖然喝著無味，但卻必不可少。
所以江淮這次將續航這一名詞換了個說法——66度電。
江淮iEVS4搭載了21700型高鎳811三元鋰電池組，能量密度達到了160wh/kg，電池容量達到了66kwh，按照官方的說法，就是NEDC續航里程可以達到470km。但實際上，這塊大電池可以續航更遠，甚至超過500km。
實現這一目標之前，首先需要打開車輛的ECO模式（這個模式藏的很深，需要通過中控螢幕菜單里的車輛設置慢慢尋找），然後再將能量回收強度調節至最強。
在通過城區和高速路段的綜合實踐，綜合的電耗可以達到1kwh行駛8.1公里，換算成66kwh則可以行駛約535km，也就是說完全可以從成都和重慶之間走一個來回，而不用在路途中去尋找充電樁。
這當中能量回收起的作用至關重要，因為較強的能量回收可以完全替代剎車的作用，僅僅是在接近前車時點一下剎車就可以。
新車的另外一個特點則是其這套電機，iEVS4搭載一台最高功率110kw的永磁同步電機，峰值扭矩為330N·m，由於電動車沒有變速箱，所以隨時都可以保持在該扭矩。
相反，大眾的EA888發動機的高功率版本的峰值扭矩為350N·m，但由於其帶有變速箱，峰值扭矩會在2500rpm左右才爆發出來，在此之前會有一個渦輪遲滯效果和動力轉換過程在裡面，在起步時比起iEVS4的電機就有些吃虧了。
這在實際駕駛過程中就會給人完全不同的感受，iEVS4的電機由於隨時都是保持峰值扭矩，只要在100km/h的速度之內，無論何時踩下電控油門都會有很直接的推背感；而EA888在松油後發動機轉速會很快下降，再踩下油門就會有等待轉速攀升的時間，此時要想獲得很直接的推背感，就需要強制降低車輛的擋位。
而在100km/h時速以上的時候，由於內燃機的特性，會通過持續拉升轉速提高發動機的做工效率，而電機則不然。
不過誰又會隨時將車子跑到100km/h以上呢？