如果有人細心做個記錄，就會發現從去年以來，幾乎所有一線汽車製造商都聲稱要轉型「出行服務商」或者「出行科技企業」。
一夜之間，全世界的汽車廠商似乎都開始嫌棄自己「汽車製造商」的身份。
並且，這種「嫌棄」還是從上到下的貫徹，通常由CEO或者董事長宣示，並明確表示這是公司未來的既定戰略。
直至今日，長安出行、東風出行、歐了出行、曹操出行、享道出行、T3出行、有鵬出行、新電出行……出行公司已經成為國內汽車製造商的標配。
短短兩年，到底發生了什麼，讓汽車製造商對於「出行服務商」這個標籤趨之若鶩？而傳統車企又擁有哪些優勢？
「出行觀念」的變革
先來看兩組頗為「有趣」的數字。
根據公安部交管局公布的最新數據顯示，截止2019年上半年，國內汽車保有量為2.5億量。如果按照總人口13.95億來計算，那麼，全國的千人汽車保有量為179輛。也就是說，每100人當中，只有不到18人擁有私家車。
另一組數據是，根據中國汽車協會的數據顯示，全國今年上半年汽車銷量為1232.3萬輛，同比下跌12.4%。
不難看出，國內在人均汽車保有量只有不到18%的情況下，消費者對汽車的購買慾卻在下降。
在微博上，功夫汽車曾經看到有位車主大致的算過一筆帳：
家和公司之間車程大概十公里，算上周末出行，一個月的燃油成本在1000元左右；公司小區每月停車包月在300元；每周去2次商超消費，停車費在50元左右；除此之外，每年還有定期的大小保養以及維修折舊。
算下來，即便是保有一輛不算很貴的私家車，車主每天攤下來的成本在大幾十元，甚至更高。
而在這麼高的成本下，每次車主的用車時間基本上在2小時以內，大部分時間車輛處於閒置狀態，還包括高峰的堵車時間。
換句話說，如果換算成單位時間，車主在極短的車輛使用時間裡，卻付出了極高的成本。
相比之下，城市內選擇打車或者地鐵出行，除了節約成本之外，即停即下，也讓消費者有了時間的保證。
實際上，這也是消費者對出行理解回歸了本質。
購車是為了出行，如果有比自己購車更經濟的選擇，消費者放棄購買私家車，選擇可替代的出行方式也合情合理。
變局之下，車企「求解」
在這樣的大環境之下，車企也在紛紛求解。
目前，投資和自營出行平台成了各家車企求解自救的最普遍答案。
而車企的入局，擁有的最大優勢，還是基於其背後的完整生態體系。
在傳統的汽車產業鏈中，包括了零部件供應商、整車廠、汽車銷售商、消費者、售後與維修商等主要角色。
當車企們紛紛涉足出行平台時，它們也將這些資源優勢帶到了網約車行業，將這個行業的競爭全面擴大至生態。
此前，網約車在生態方面的布局已早早開始，並且圍繞司機、用戶這兩個維度展開。
比如滴滴在2017年曾布局大量的汽車後市場業務，包括二手車、加油、車主俱樂部、新能源充電，以及汽車金融等，以司機為核心；比如美團打車，以美團原有的業務為支撐，試圖構建一個囊括出行、餐飲、酒旅等在內的閉環生態，核心是用戶。
儘管在它們的生態布局中，涉及到了充電等線下能力，但總體而言，滴滴、美團等的生態核心仍然是線上。
一汽、東風、長安、廣汽、上汽等車企的入局，不僅擁有線上一環，更補足的正是網約車領域當前還有所缺失的線下一環，或者更具體地說是服務一環。
與滴滴等所採取的C2C模式不同，曹操、T3出行等有車企背景的平台，所採取的是B2C模式，對車輛、司機都有更好的把控能力，對後續的服務以及汽車售後鏈條也有足夠的覆蓋。
比如，按照國家制定的燃油車退出時間表，傳統燃油車將最早在2020年左右退出網約車市場，因此新能源汽車以及充電樁，成為影響網約車未來發展的關鍵因素。
同時，深圳、廣州、昆明、瀋陽等城市，也相繼出台政策，加快網約車純電動化。
從這個角度來看，有車企背景的網約車平台無疑有著巨大的優勢。
以T3出行為例，其定位車型以新能源汽車為主，比如在南京已經投放了超過3000輛長安新能源逸動EV460。同時，它的立體化運營中還涵蓋了大規模的充電樁。
此外，車企原有的維修網絡、用戶服務網絡，同樣為其涉足網約車帶來了優勢。
「出行行業還是一個低毛利的行業，如果產業鏈沒有上下打通的深度，要想實現盈利還是比較難的，當然我們現在擁有這個優勢。」T3出行CEO崔大勇在早前的全球未來出行大會上表示。
網際網路對傳統行業的改造之迅速，從網約車、電商、金融等諸多領域上都有所體現。
而在這些行業，網際網路的改造之力並不完全，後續傳統勢力的跟進，進一步打造「出行生態圈」，才使得這些行業發生翻天覆地的變化。
寫在最後
對於傳統車企來說，成立公司「試水」出行行業，才是萬里長征邁出的第一步，而這漫長過程中的困難很可能會層出不窮。
但這也是不可避免的。畢竟未來汽車產業的競爭力，並不再單純的聚焦在產品層面上。
而與車型關聯的「出行生態圈」，或許有望成為各汽車品牌間的新競爭點。