1908年，一場史無前例的工業革新在汽車這座孤島上按下了啟動鍵，福特汽車公司生產出了世界上第一輛面向普通家庭的產品--T型車。
緊接著，高歌猛進的福特又在1913年開發出了世界上第一條流水線，這一創舉直接締造了T型車1500萬輛的傳奇，成就至今都未被打破的世界記錄。
汽車史上的美國夢
其中還有個插曲，第一批T型車銷到中國後反響熱烈，早在1924年「國父」孫中山還曾親自致信亨利·福特，邀請其助力共建中國汽車工業，可動盪的時局讓這一構想僅停留在了書信上。
輾轉半個世界後，1978年的中國拉開了改革開放的大幕，福特汽車與中國市場也終於正式聯手成功，時任福特汽車董事長的亨利·福特二世（創始人孫子）在當年得到了總設計師鄧小平的會見，並表達了福特汽車公司與中國汽車工業合作的意願。
隨後，福特公司設立了「中國事務辦公室」，面對這個百廢待興的超級市場，福特的第一步瞄準了商用車市場，探索性的成立一家生產重型卡車合資企業，直至90年代，福特才適時的涉足民用車領域。
在過往的一個世紀裡，福特書寫了整部汽車工業史中最精彩的美國夢。憑藉著「製造人人都買得起的汽車」的理念，福特不僅走進了千家萬戶，成為世界第二大汽車集團，還在勒芒24小時的賽場上手錘法拉利，上演3台GT40同時衝線的歷史性時刻。高光時期，福特麾下坐擁著林肯、馬自達、阿斯頓·馬丁、路虎、捷豹和沃爾沃等一眾車圈名流。
然而，這家車企自始至終都被烙下了深深的個人色彩，因此獲得過空前的成功，也因此喪失過持續前進的動力。
長安福特的高光時刻
放眼中國市場，千禧年後的福特與長安聯手，踏入軍乘用車領域。2007年，對於長安福特來說是個足夠特殊的年份，中國汽車消費者對福特品牌的認知標籤也由兩台神級產品開始形成，福克斯(參數|圖片)和蒙迪歐(參數|圖片)-致勝(參數|圖片)撐起了福特在中國消費者心中的美系標杆，一改美系家用車適坐不宜開的觀念。憑藉優秀的造型設計、精良的底盤調校和WRC光環的加身，福克斯一度成為了A級車市場的明星，在那個性能車和小鋼炮還遙不可及的年代裡，開上一台福克斯幾乎就是整條街最炸裂的仔。
在那個星河交接的年代裡，長安福特散發著迷人的自信和產品魅力，2005款福克斯三廂(參數|圖片)運動版放置至今依舊令人動容：2.0升的排量，與沃爾沃S40(參數|圖片)師出同門的底盤，來自野馬的5擋手動變速箱（MTX-75），帶電調的運動座椅和那一片雲淡風輕的原廠尾翼。當大多數人對汽車的認知還停留在方正的印象里時，即便是要花上16.58萬元的高價，你也心甘情願，因為能夠從這台精緻的A級良品中獲得足夠的優越感。
同年，長安福特把福克斯的成功在蒙迪歐系列上複製，推出了同樣驚艷四方的蒙迪歐-致勝，2.3升的排量和樹杈型運動輪轂，再加上一個不算低調但又絲毫不破壞協調性的尾翼，別忘了這是一款B級車，蒙迪歐硬是在雅閣、佳美、帕薩特和天籟橫行的細分市場裡殺出了一條美式林蔭大道。
福克斯和蒙迪歐-致勝分別用月銷10000+和5000+的數據告訴市場，什麼才是「AB雙星」。
高開低走的「2019」
長安福特的這根大陽線整整拉了10年，從2018、2019年開始，福特的產品銷量呈斷崖式下降。早在2017年長安福特單月銷量曾高達9.02萬。而2019年，上半年的累計銷量僅為7.5萬台。
這裡面絕不僅是某一款產品的缺位，更不能粗暴的將責任歸賃於對三缸機的押注。彼時的長安福特猶如一艘羅盤失靈的巨輪漫行在一眼望不到邊的海上。
實際上，從2017年開始，長安福特的產品研發節奏就出現了脫拍，如果說當年14%銷量跌落是長安福特的戰術性規劃調整，那麼2018全年銷量暴跌至37.78萬就已經暴露問題了。
長安福特旗下有福睿斯、福克斯、銳界、蒙迪歐4大主力車型，占其總銷量的80%以上，2018年長安福特銷量滑鐵盧恰恰就發生在這幾台車上。
2017到2018年，福睿斯銷量從29.2萬滑落至15萬；福克斯從17.3萬到6.6萬；蒙迪歐從11.2萬到4.5萬，銳界從10.7萬到6萬，主力陣營幾乎在2018年全線拉胯。
究其原因，疊代過慢、市場誤判、發動機三缸化，同時品控下降導致品牌口碑極速惡化，客戶投訴次數位居合資品牌首位，2018年召回銳界和蒙迪歐兩款熱銷車型，共計56.7萬。翼搏、翼虎斷軸也在各大輪胎里鬧得沸沸揚揚，同時，高層震盪和中美貿易摩擦都給福特品牌在中國的持續發展帶來了諸多不利因素。
僅僅一次疊代失利，就讓「福克斯」在中國多年積累的口碑崩盤，與其運動性有直接關係，而三缸機在消費端意味著放棄了運動性、向能耗妥協，導致歷代福克斯攢下的底子被三缸機揮霍殆盡。此外，從2018年開始，包括寶馬在內的諸多主流品牌試水失利後迅速「拋棄」三缸機，而福特卻倔強的在福克斯如此重要的戰略車型上堅定投放三缸機，不顧中國消費者心理顧慮，其結果必然為冥頑不靈買單。要知道中國消費者對兩廂車的接受都經歷了漫長的尷尬期，更何況一台不怎麼樣的三缸機呢？
2019年頹勢下儘管推出了補救措施，但長安福特的整體銷量仍進入暴跌通道。曾經年銷百萬的銷量擔當在這一年便一蹶不振，「突破20萬輛」--這個從前易如反掌的年銷成績對於2019年的長安福特來說都快成為一種奢望。
福特品牌的失勢之渴
事實上，長安福特銷量表的墜落並不如其它品牌跌落時所展現出的複雜和難以言表。長安福特的走入逆勢列最簡明扼要的一項「病因」便是：趨勢誤判。
正如當下新能源如火如荼之際，長安福特卻遲遲無法推出能與新勢力或是大眾、豐田等對手抗衡的新品，福特在「轉型」二字面前福特盡顯猶豫和迷茫。
而此時老對手通用已經全面啟動「奧特能」電氣化平台賦能的戰略，奧特能超級工廠已於去年10月在上海金橋竣工投產。凱迪拉克首款純電新品Lyriq開啟預售，便收到2000+訂單，整個通用軍團都已加速進入電氣化時代。
反觀福特，儘管拿出了全新的蒙迪歐，其產品力和新引力的確爆棚，但這樣一款在底層架構上並無新意的產品姑且也只能算是一款「遲來的好車」。
時至今日，「產品庫羞澀」的長安福特幾乎難拿得出一台打江山的產品，全村人的希望都落到了新一代蒙迪歐上。但正如前文所說，即便放低價格的蒙迪歐憑藉一己之力在血紅的B級車市場殺出一定份額，也解不了整個福特品牌的失勢之渴。
實際上，早在2012年6月的全球節能與新能源汽車峰會上，時任福特中國董事長蕭達偉曾明確表示：「福特將更加關注於新能源汽車、電動汽車和插電式混合動力車型。到2020年，福特將對旗下產品進行電氣化改造。」不過當時，福特尚未有針對中國市場的新能源產品規劃。
很明顯，福特品牌如今在華的處境就是「看到」和「做到」之間巨大鴻溝的縮影。
當下的福特，只剩下割裂
直到2021年上海車展，純電Mustang Mach-E和插混SUV銳際PHEV正式亮相。由總部統領的「ONE FORD」戰略依舊在中國這塊土地上又水土不服，如今，針對中國市場的「福特中國2.0戰略」勢在必行，但是在分化之下又難免各方利益權衡的割裂。
於是，技術的不同步，各品牌之間的步調不協調，導致福特目前在電氣化領域幾乎看不到任何實質性的展望，除了一款不走量的Mach-E外，再無任何後續純電車型的消息。
反觀通用，別克和雪佛蘭的日子其實也不太好過，以價換量為集團還是爭取現金奶牛和發展窗口，陣痛之後毅然決然的做了轉型，適時推出了奧特能平台來為全局賦能。
而福特仍在掙扎和割裂的迷途中沒摸索出個所以然，從「快人一步占得先機，到慢人一拍陷入不利」，福特在中國妥妥的將一手好牌打得越發被動。矢量的分化才能讓巨輪更快的調整方向，而那些試圖將大船切成一支支小船的割裂最終只會是一盤散沙。
電馬的朋友曾說過的一句話：「Mach-E後面該賣什麼產品，連我們自己的都不知道」。