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2022年夏季，在倫敦西區白金漢宮附近的聖詹姆斯宮（St James' Court），印度航空、空客和羅羅的談判代表在這座塔塔集團旗下維多利亞時代豪華酒店中，秘密展開了為期數月的正式談判。
這些談判常常持續到深夜，一直持續到接近聖誕節，各方才就關鍵要點達成一致，並最終在酒店印度餐廳Quilon舉行的晚宴上舉杯慶祝。
各方皆歡：從製造商到多國首腦
2023年2月14日，印度航空在其官網發布了一份不算長的公告，正式宣布了這筆民航史上單一航空公司的最大一單新機採購 訂單。
印度航空宣布從空客購買40架寬體客機A350、140架A320neo和70架A321neo窄體飛機，從波音購買190架窄體機737MAX、20架787和10架777X寬體客機，並可選擇購買另外70架。
470架，這個數字的影響從航空界一直波及了各國政界。「印度成為國際航空樞紐的時機已經成熟」「助力印度航空的復興」「歷史性的」「深化夥伴關係」……這些來自波音、空客等公司高管的溢美之詞自不必說。不止於此，美國總統、法國總統和英國首相也都親自站台，將這筆創紀錄訂單的意義，從航空製造業一舉拔高到與印度的經貿往來、兩國國際關係的層面上。
對於印度航空的470架飛機訂單，作為英國工業明珠代表的羅羅也分了一杯羹。印度航空為A350採購了68台遄達XWB-97（20台發動機的選擇權）、12台遄達XWB-84發動機。據此，印度航空將成為世界上最大的遄達XWB-97運營商。
這一筆筆創紀錄的訂單，可以算是近年來，甚至過去二三十年里，印度航空比較難得的正面新聞。
這家老牌印度航空公司創立於20世紀30年代，歷經90多年的發展後，卻並未積累下榮譽、傳統、服務和口碑，反倒在印度媒體的報道中，被打上了高層腐敗、管理混亂、債台高築、機隊老化、服務差等標籤。
而眼下，這一切似乎都將隨著印度最大跨國企業塔塔集團重掌印度航空，以及此次470架訂單而煙消雲散。
路透社在分析文章中表示，印度航空以更優惠的打包價買下新機後，可以通過與找上門的飛機租賃公司合作，「轉手」出讓部分，進而回籠資金。
載旗航的昔日榮光
印度航空公司是塔塔集團董事長J.R.D塔塔在1932年創立的。
在隨後的幾十年中，印度航空作為印度的載旗航空公司，的確是印度在國際上一張靚麗的名片，並發展成為了一頭「白象」。
塔塔集團官網的新聞欄中有一個持續滾動的專題，專門講述集團創始人J.R.D塔塔與航空的不解之緣：塔塔為這個國家創立了這家航空公司，並在1932年駕機完成從喀拉蚩到孟買的首航。
1960年初，印度航空公司引進了第一架波音707-420，成為亞洲第一家進入噴氣時代的航空公司。
1971年，印度航空引進波音747-200B，首架機被命名為「阿育王」（Emperor Ashoka），其「空中宮殿」的華麗內飾風格也讓印度航空聲名鵲起，為乘客帶去了獨特的「印度風情」出行體驗。
加上擁有政府背書，坐擁優質航線資源，印度航空在相當長的一段時期內都保持著一流航空公司應有的水準與品牌聲譽。
20世紀70年，印度航空的波音747在內飾上凸顯印度特色。
印度航空公司的吉祥物 Maharajah。
內外交困下的窘迫現狀
即將進入千禧年之際，利潤豐厚的印度民航市場開始湧現多家私營航空公司，並展開了激烈的市場競爭。
作為印度最大的國際航空公司，印度航空在2007年與運營國內航線的印度人航空（Indian Airlines）合併，但這一輪重組並沒有助力印度航空的發展：業務虧損不斷擴大，其在印度民航業的地位也從昔日的高位滑落……
根據印度民航官員的說法，在印度政府決定出售印度航空公司之前，印度航空每天虧損近260萬美元。而其機隊規模也只有區區的114架， 由於缺乏資金，這其中還有一些飛機由於無法獲得備件而已停飛多時。
隨著靛藍航空、香料航空等廉價航空公司快速擴張，對於極致的價格戰，印度航空毫無招架之力。
很快，印度航空的好口碑就損失殆盡，並被評價為準點率低、 設備老舊、維護不善多有損壞、娛樂影音老土、機上服務質量差……
這樣的印度航空，市場表現自然不佳：國內航線被IndiGo等廉航遠遠甩在身後，2022年其國內市場份額僅為8.7%，靛藍航空（IndiGo）的份額則是56%；國際航線上，面對阿聯航空、卡達航空、阿提哈德等競爭對手，印度航空更是毫無優勢可言，這些海外航司的航線，已經占據了印度國際航線61%的份額。
根據印度民航總局DGCA的數據，靛藍航空以56.1%的國內市場份額成為領跑者，其次是Vistara，占9.2%，GoFirst占8.8%，印度航空和香料航空以8.7%並列第四。根據塔塔公司的計劃，在收購印度航空後，還將推動其與旗下的Vistara合併重組，以在國內市場縮小與靛藍航空的差距。
在國際客運市場上，這些大型海灣航空公司不啻於印度航空眼前的幾座大山。
一場印度國際航線「革命」？
早在2017年，印度政府就開始籌劃出售印度航空，直至2021年10月，塔塔集團以1800億盧比（23億美元）打包收購了印度航空及其旗下的廉航印度航空快運（Air India Express）、機場服務公司AISATS的50%股份。
對於印度航空這家沉疴已久的航司，接手後的塔塔集團猛藥去疴：先是換帥CEO，2022年7月任命航空業老將坎貝爾·威爾遜（Campbell Wilson）來掌舵；隨後啟動機隊的現代化更新計劃，著手退役大部分老舊機型。
在過去近20年里，印度航空一直都沒有購買過新機。
在這一次的470架採購大單中，除了A320、A321、737MAX、787和777這些空客波音的經典款機型外，還有備受關注的空客A350首度落戶印度半島。
對此歐洲媒體高度評價：
「A350將釋放印度遠程航班市場被壓抑的潛力，印度即將迎來一場國際航空旅行革命。」
當然，這場由印度航空發起的空中出行革命，「目的」非常明確：當前 印度旅客嚴重依賴海外航空公司往來於歐洲、美國和世界其他地區，而未來隨著印度航空機隊的更新，這種局面可能會有所改變，印度航空希望能夠藉此奪回此前一度拱手送人的國際客運市場。
據悉，這次印度航空的波音飛機訂單，從銷售額來說，是波音公司歷史上的第三大訂單。波音高管表示，今天的訂單將使印度航空「很好地實現其擴張計劃」。
不過，這場跨國航線的革命「對象」也不僅僅是 海灣航空公司，還有新加坡航空等東南亞航司。顯然，面對這些資金雄厚、客戶口碑好的航空公司，印度航空要實現「翻盤」絕非易事。但一些印度媒體樂觀地表示，這次印度航空的大動作，意味著後續印度民航業將迎頭趕上，甚至不排除會進一步擴張市場，開拓更多長途航線。
特別是隨著A350、777X等新一代寬體飛機的加入，印度航空可能會尋求開通更多海外直飛航線，從印度直抵美國、英國、澳大利亞等西方國家。
如果說，以海灣國家為目的地的航線乘客多為低學歷、低技能和低收入的勞務輸出，那麼印度航空希望能夠直抵歐美主要國家的航線，乘客要麼是居住在海外的印度僑民，要麼是就職於歐美企業的高端白領，要麼在當地從事技能/半技能工作，財力更強，更能支付得起更高的票價……也就是說，這些航線的利潤或許會更大。
印度是國際上數一數二的勞務輸出大國。目前有近900萬印度工人在海灣阿拉伯國家工作。對於印度航空來說，他們是要爭取的客源之一。
重拾榮光不能單靠買機
不過，雖然470架新機意味著硬體水平上的一次升級換代，但印度航空想要重拾昔日榮光，還必須從「軟體」層面著手，著力提升能力與重塑形象——從地勤人員的維護、檢修、備件供應等到機組成員的改裝培訓等，都要提升能力，以匹配新機，並且解決專業 人員短缺的問題。
印度航空下單的這批新機，最早能在今年底開始交付，大部分將2025年年中開始交付。在此期間，印度航空會臨時租賃的1架波音777和25架A320來應急，以滿足機隊更新和航線開拓的需要。
新機隊的引入只是第一步，印度航空還要在人員能力、服務質量等方面進行與新機相匹配的提升。
在品牌形象重塑方面，印度航空顯然有一段不短的路要走 。
就在這筆創紀錄訂單的新聞發布之前，印度航空上一次衝上媒體頭條，是因為2022年底的「小便門」事件——媒體曝光，當時在印度航空的一架跨國航班上，一位美國富國銀行的印度高管在醉酒後向一名女乘客小便，而機組人員和印度航空的管理層均未能及時地以適當的方式來應對處置。
直至事件被曝光後，印度航空新任 CEO威爾遜等高層不得不親自表態，承諾會改進航空服務業務流程。
這場風波暴露出印度航空的問題不僅僅在於飛機的老舊，在「軟體」層面更有太多的 歷史欠帳，需要假以時日不斷提升。
在2022年底的「小便門」事件中，印度航空被圍繞在這些關鍵詞中：紐約—德里航班、當事方的身份地位、商務艙……顯然，這一航班與印度往返于海灣國家的「勞務輸出」航班截然不同。
加速，向著未來的全球第三
從更廣的視角來看，在「各方皆歡」的訂單、印度航空謀求復興的背後，是眼下印度民航業發展正在進入快車道。
目前印度不僅是亞洲第三大經濟體，也是世界第七大民航市場，並且是世界上增長最快的航空市場之一，預計在未來10年內，印度將成為全球第三大民航市場。
這般樂觀預期，既是基於當前印度民航業在疫情後的迅速反彈，2022年國內旅客人數達到1.23億人次，比2021年增長47%；也是基於印度經濟發展造就的不斷壯大的中產階級和他們對航空出行需求的快速增長。
對於印度民航業這塊正在做大的蛋糕，波音、空客的市場部門也給出了類似的預測觀點：未來十年內，印度將成為僅次於美國和中國的第三大航空旅行市場，未來二十年內印度將需要 2210 架新飛機。預計到2041年，印度區域交通量將以每年7%的速度增長，幾乎是世界平均水平的兩倍。
在這種趨勢下，近年來印度幾大航空公司的新機訂單屢創紀錄。
與當前印度民航業的紅火相伴，過去的這個冬季里印度德里和孟買的入境處排起了浩浩長龍——這也表明印度航空業在基礎設施建設上還有欠帳，還沒有做好充分的準備來應對航空市場的迅速壯大。
為此，印度政府表示，新機場的修建已經列入基礎設施預算，將在未來五年內建設至少80座新機場。當然，印度航空的母公司塔塔集團必須要作出「責無旁貸」的表態，比如，正在建設中的印度最大機場諾伊達國際機場（NIA），印度國內參與方就是塔塔。
瑞士蘇黎世機場的運營商蘇黎世國際股份公司和Tata Projects共同開發，計劃於2024年投入運營 。
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針對印度民航業如此火熱的前景，或者說「錢」景，以波音、空客為代表的歐美航空企業正在不斷加碼，下注印度，從在印度建設工程技術中心、物流中心、區域MRO中心，到將更多的印度企業拉入自身供應鏈，並與印度斯坦航空HAL、塔塔等印度本土龍頭企業成立合資公司、向印企授權生產、轉移生產線等，不斷增強其在印度航空業界的話語權。
可以肯定的是，這些舉措必將逐步提升印度本土的航空製造能力、壯大人力隊伍、深化與歐美航空產業鏈的融合、完成標準上的接軌。
更遠一些的未來，印度在航空技術、經驗和人才隊伍等方面的積累，也必將會在某種程度上遷移，反哺於印度政府最為關心且滿腔雄心的軍用航空領域。
排版：王薛婷
策劃 | 文案：鄭宇航
編審 | 監製：武晨、王蘭
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