1外觀內飾簡單回顧
2024年上半年，全新雷克薩斯GX（下文簡稱「全新GX」）和豐田普拉多陸續上市，這兩台車就像同胞兄弟，同樣的發動機、變速箱、同樣基於GA-F架構打造，但雷克薩斯GX的價格區間為77.8-88.8萬元，比普拉多貴了大概30萬，不僅賣的貴，還需要加價提車，在當今這麼「卷」的汽車市場，屬實太少見了。恰好在不久前，我的同事張子儀參加了全新普拉多的試駕活動，所以通過本次對全新GX的全面測試，我們也能了解到普拉多的各項實力大概是怎樣的狀態，同時也看看貴了30萬的「大哥」GX到底值不值這個價！
外觀內飾簡單回顧
雖然全新GX在國內上市時間不長，馬路上的能見度也極低，但早在去年6月，這台車就已經在美國進行全球首發，網絡上也能見到大量的實車圖片、相關視頻等。而且在不久前，我也對這台車進行了全方面的靜態體驗。
全新GX已經褪去了上代車型「老氣橫秋」的設計風格，如今的它好像變成了精神煥發的年輕人，只是這個年輕人骨子裡還依然保持著當年的沉穩、內斂。畢竟它是豪華品牌，它要保持雷克薩斯的調性，所以在這台車外觀部分，我們看不到像其他品牌的硬派越野車可以「拆這拆那」的設計，雖然少了一些玩樂屬性，但是全新GX與生俱來一種不怒自威的感覺，氣場可能只遜色於自家「大哥」LX了。
全新GX的車內保持了家族元素，無論是方向盤、中控台按鍵還是標誌性的圓環狀空調溫度調節旋鈕，都有很明顯的「雷式」風格。做工十分細膩，觸手可及的地方也都用到了軟性材質甚至皮革包裹，要說多麼豪華很顯然並沒有，但若是以硬派越野車的標準來衡量，全新GX的內飾挑不出問題，相比於全新普拉多，它也明顯更加精緻。
22.4T混動性能/油耗如何
2.4T混動性能/油耗測試
進入到國內的全新GX全部採用2.4T四缸發動機和電機組成的混動系統，相信很多人第一次聽到這都會對它的動力產生顧慮，畢竟這是一台2.5噸重的中大型SUV，發動機從上一代的大排量多缸自吸變為相對小排量的渦輪增壓，能帶的動這台車嗎？話不多說，直接開測！
全新GX所搭載的這台2.4T發動機標稱最大功率207kW（不含電機情況下），實測的功率達成率為85.7%，輪邊傳遞效率為78.9%，這樣的表現只能算是正常。通過測功曲線圖的扭矩轉折點也能看出電機的主要工作區間是發動機轉速為2500rpm以下時，從而推斷它的主要做用就是保證低扭。或許設計人員知道，開雷克薩斯GX的人可能不會去拉高轉速激烈駕駛，所以低扭好就代表著一切。
全力加速的過程中超過了電機的主要作用區間，整個加速過程幾乎只靠發動機在發力，而且作為硬派越野車，體重、AT輪胎、方正的造型等等都是影響性能的不利因素，所以在測試前我對它就沒有太高的期待，而最終實測的0-100km/h最快成績為8.59秒還是給了我一點小小的驚喜，比起上一代4.6升自然吸氣V8發動機的8.75秒還要快一點，日常開著肯定是夠用了。0-400米加速用時為16.4秒，尾速為138.16km/h，兩項數據成績平平，畢竟不是GX的強項，符合預期。
全力制動過程中能感覺到非常明顯的重心轉移，車身姿態也比較誇張，100km/h到靜止的最短剎車距離為42.81米，雖然聽起來成績一般般，但是要和福特烈馬、牧馬人等越野車比起來，全新GX還要好上不少。有意思的是，在2011年我們測試的那台上一代GX，最短制動距離也是42.8米，所以全新GX在加速和剎車的能力上和上一代基本持平，可能這就是大家總覺得豐田「中庸」的原因吧，很多東西夠用即可，堅決不多給你。
作為豪華品牌，全新GX開起來絕對不會讓你感受到吵人的胎噪和風噪，只有在急加速時四缸發動機的聲音有些「露餡兒」，整車行駛起來車內的NVH表現相當不錯。這也印證了GX和傳統的攀爬類硬派越野車不一樣，它還是能兼顧更多的城市屬性。
實際開起來的動力表現印證了從測功機得到的數據，在發動機和電機的配合下車輛低扭非常好，綠燈起步或者中途加速超車的反應都相當敏捷，一時間都忘記了自己正在駕駛的是如此龐大的硬派越野車，反而多了一絲新能源車的味道。油門響應快，動力也足夠線性，加速過程中不會出現動力突然的爆發，在越野時就能體會到車輛「基本功紮實」的重要性了。剎車的腳感略微偏軟，畢竟噸位擺在這，懸架行程又長，所以剎車點頭的現象無法避免，好在重剎時給人的信心還是比較足的。8AT變速箱的升降擋速度都很快，平順度也很好，老牌豪華車企在最基本的機械素質層面完全沒問題。
全新GX的OVERTRAIL 遠峰版帶有E-KDSS電子動態懸架系統，不同駕駛模式下的區別還是比較明顯的，大部分情況下它的底盤都是軟綿綿的，完全以舒適性為主。而在SPORT S+模式下，懸架能提供更好的側向支撐，此時車內也會模擬V8發動機的煮水聲，帶來了一點點駕駛激情，但也只是一點點而已。總的來說，全新GX雖然是一台不折不扣的硬派越野車，但是遊走在城市中時，也還算舒適愜意。
以前的日系硬派越野車採用大排量多缸自吸發動機，動輒百公里十七八升的油耗，雖然有實力的車主們根本不在乎「這點兒」油錢，但如果放在今天來看還是顯得格格不入，而這一代的GX也終於摘掉了油老虎的帽子！在經濟模式下行駛，稍微含著點油門，車輛就會迅速進入「滑行」狀態，和其他駕駛模式相比發動機明顯更願意「休息」，所以在行駛了一百多公里後，實測油耗僅為8.7L/100km，對於有著2.5噸車重，且搭載著越野胎的GX來說堪稱完美，表顯數據也相當實在。以加95號汽油為例，平均每公里的行駛成本僅為7毛4，非常低了。即便用普通模式或者舒適模式正常行駛，偶爾踩幾腳大油門，表顯平均油耗大概在百公里11L左右，相比以前同樣是質的飛躍，這套2.4T油電混動系統功不可沒。
3越野表現從容不迫
越野表現從容不迫
這麼硬核的越野車，相信你也不在乎它的「零百」加速成績、制動成績和油耗是多少，所以接下來開始發揮它的優勢，我們把它帶到了專業的測試實驗室，以及環境嚴苛的野外。
全新GX的OVERTRAIL 遠峰版相比另外兩個版本都增加了不少硬核配置，例如低速四驅、後橋差速鎖、蠕行系統等在極限越野時都有很高的「出鏡率」。GX遠峰版和普拉多最明顯的區別就是底盤，後者採用了可斷開式的防傾杆，而前者則採用了E-KDSS電子動態懸架。
通過拉力測試和四驅滑輪組測試可以發現，全新GX這套四驅系統有著明顯的分級，開鎖和關鎖時完全是兩個狀態。在不掛中鎖時，前軸限滑效果較弱，單前輪無法完成脫困；而如果打開最強模式，掛上中鎖和後鎖，車輛無論面對單前輪、單後輪、雙前輪、雙後輪，還是交叉軸情況，都輕鬆通過，輪胎甚者沒有一點空轉，相當強悍。
E-KDSS電子動態懸架雖然聽上去不如可斷開式防傾杆來的純粹，但實地越野過程中帶來了不小的驚喜。從圖片中可以看出，懸架被拉伸的非常明顯，行程足夠誇張，看上去絲毫不弱於可斷開防傾杆的表現，同時E-KDSS有一個很明顯的優勢就是無論車外懸架被拉伸的有多誇張，車內的體感都要小很多，車身姿態也相對平穩。而且E-KDSS也弱化了在非鋪裝路面駛過溝壑時對車內的衝擊，和前後整體橋的越野車相比，全新GX在越野過程中要「舒適」不少，E-KDSS要給大大的表揚。
全新GX在越野路段開起來感覺變輕了不少，線性的動力輸出在扭矩放大之後變得更加絲滑，即便是角度很大的陡坡，輕踩油門發動機轉速不超2000rpm，車輛非常穩健的一點一點爬上去，輪胎幾乎也沒有打滑現象，這種感覺就好像老年人打太極一樣，非常柔潤，以至於在本次的所有穿越和攀爬路段中，全新GX都輕鬆完成了各種挑戰。俗話說「性能不夠，走線來湊」，但對於越野小白來說，經驗值為零，更是不知道怎麼選擇路線，而全新GX強大的四驅系統和線性的動力輸出就能彌補你經驗上的不足，在保證安全完成穿越的同時，也能夠收穫滿滿的成就感和越野車帶來的那份快樂。
全文總結
車圈流傳著一句話，「豐田系的越野車，網上沒贏過，現實沒輸過」，與全新雷克薩斯GX相處的一周時間，讓我體會到了老牌傳統豪華車企對於造車的理念，以及對於舒適、越野配置等方面依然有著自己獨特的理解與堅持。雖然如今硬派越野車的市場已經被中國新能源選手慢慢吞噬，插電混動車型強大的電機讓獲取動力變得更加容易，空氣懸架也完全掩蓋底盤調校上的差異，但對於造車方面的軟實力，雷克薩斯一定是讓你佩服的。起售價接近80萬元還需要加價，雖然通過整車內外看不到任何高成本的配件，但用最低的成本造出最好的產品，這才是需要時間的積澱才能達到的境界。
回到文章開頭的疑問，相比普拉多，全新GX好在哪？最明顯的就是底盤，在越野路段中它真的太舒服了，而且即便懸架被拉伸很長，車內的感受也要小很多，同時在鋪裝路面行駛時的側向支撐也超出了預期。此外就是在外觀內飾的設計、做工用料層面，GX明顯更加精緻。所以關於這台比全新普拉多貴了30萬元還需要加價提車的雷克薩斯GX，您覺得是它划算，還是全新普拉多更值？或者在這個價位您認為有其他更好的選擇，歡迎在評論區留言。（文/圖/攝 汽車之家 石庚辰）