請輸入圖說
有「鋰」走遍天下
撰文/ 陳鄧新
編輯/ 李覲麟
碳酸鋰，從炙手可熱走向如履薄冰。
據碳酸鋰期貨的數據顯示，主力合約LC2401（最早交割合約）已跌破19萬元/噸，拖累現貨價格不斷走低。
詭異的是，碳酸鋰的上游卻一派「熱火朝天」，大佬們卻爭奪鋰礦打得「頭破血流」。
那麼，市場對碳酸鋰價格的預期為何呈現兩極分化？預期對立的背後，是新能源汽車的理想與現實矛盾？
正所謂，一半是海水，一半是火焰。
碳酸鋰向下，鋰礦向上
碳酸鋰期貨，曾被業界寄予厚望。
據公開資料顯示，2020年電池級碳酸鋰均價低至4.7萬元/噸，之後一路上揚，到了2022年11月突破60萬元/噸大關，創下歷史極值。
不承想，盛極而衰。
碳酸鋰跌下「神壇」，這中間毫無抵抗之力，價格一度逼近15萬元/噸的「生死線」，令業界大跌眼鏡。
中國電動車百人會副理事長歐陽明高曾預計2023年動力電池總出貨量增長率將從近100%降低至50%左右，「下半年碳酸鋰價格將降至35萬元/噸至40萬元/噸」。
復盤來看，上述預計顯然保守了。
彼時，悲觀情緒占了上風。
孚能科技董事長王瑀在2023年百人會論壇上表示：「估計還會進一步下降，探到10萬元/噸以下也不是沒有可能的。」
為了應對非理性下跌，碳酸鋰期貨於2023年7月21日上線，但並未如之前預期的那樣扭轉單邊下跌的趨勢。
請輸入圖說
圖源：東方財富網
按理說，碳酸鋰價格持續回落，鋰礦的價值也會受到衝擊。
然而，事實卻完全相反。
2023年2月20日，新疆若羌縣瓦石峽南鋰礦勘查探礦權被志特新材以60.88億元的價格拿下，溢價為385倍。
到了8月11日，四川省金川縣李家溝北鋰礦勘查探礦權被四川能投以10.1億元的價格競得，溢價為1771倍。
而8月13日，四川省馬爾康市加達鋰礦勘查探礦權被大中礦業以42.06億元的價格落槌，溢價1317倍。
不難看出，溢價走勢與碳酸鋰價格背道而馳。
需要注意的是，財大氣粗的寧德時代參與了8月的兩次鋰礦「爭奪」，非但成立了礦產資源勘查的新公司，更是通過參股的天宜鋰業間接參與競拍。
可惜的是，兩次爭奪均與之無緣，可見競拍何等激烈。
譬如，競拍成功的大中礦業，須一次性繳納42.06億元，這相當於其近七年的凈利潤之和，且截至2023年6月30日持有的貨幣資金也不過13.54億元。
供需失衡，資本卡位
一言以蔽之，資本依然看好碳酸鋰，否則不會下如此重注，而看好與看衰並存的背後，原因有三。
首先，供需失衡。
近年來，碳酸鋰產能失衡一直是行業揮之不去的痛點。
據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據顯示，2022年我國動力電池累計產量為545.9GWh，累計裝車量為294.6GWh，累計裝車量僅為累計產量的53%。
如此一來，庫存高企。
更為糟糕的是，這個趨勢短時間難以改變。
據公開資料顯示，2023年~2025年，國內動力電池裝車量預計分別為442GWh、567GWh和696GWh，全球動力電池裝車量預計分別為712.4GWh、918GWh和1160GWh；而僅國內六大主流動力電池企業的產能將分別達到1548GWh、2093GWh和2808GWh。
此背景下，碳酸鋰價格跌跌不休，也在情理之中。
其次，期貨尚未完善。
目前參與碳酸鋰期貨交易的企業主要是九嶺鋰業、永興鋰業、盛新鋰能等，以雲母礦提鋰為主，而天齊鋰業、贛鋒鋰業、鹽湖股份等暫未入局。
高工鋰電錶示：「由於原料類型、廠家規模等因素存在差異，不同品質碳酸鋰市場售價不同。交割倉庫的產品的品質具有不確定性，無法實現產品定製化，廠家交割意向不足。」
通俗易懂地說，碳酸鋰期貨尚未完善，對平抑價格、縮短波動周期的能力有待提升。
再次，鈉電池崛起。
產業鏈苦碳酸鋰久矣，不斷尋找平替材料，因而鈉電池起勢，搭載寧德時代鈉電池的首款新車預計2023年第四季度上市，採用的是鈉電池與鋰電池混裝的方案；而比亞迪也將採用上述混裝方案。
中科海鈉創始人胡勇勝曾判斷，鈉電池推廣期成本在0.5元/Wh~0.7元/Wh，發展期成本為0.3元/Wh~0.5元/Wh，爆發期成本在0.3元/Wh以下。
理想狀態之下，鈉電池比鋰電池便宜20%~30%。
寧德時代董事長助理孟祥峰曾表示：「寧德時代的鈉電池將於2023年實現產業化，能量密度達160 KW/kg，和磷酸鐵鋰有一定差距，但技術還在不斷疊代，且鈉電池的功率和快充特性都比鋰電池更具優勢，在低溫情況下依然保持90%的放電效率。」
請輸入圖說
寧德時代業績不俗
最後，一體化打法盛行。
為了不被碳酸鋰「卡脖子」，近年來無論是動力電池巨頭亦或是車企，紛紛布局鋰礦、涉足碳酸鋰，從而分享上游的漲價紅利。
對此，「華夏能源網」表示：「上游企業殺向下游，下游企業向上游衝鋒，如同已經相對成熟的風電、光伏新能源行業一樣，一體化在鋰電池行業正逐漸成為一種趨勢。決戰一體化，正成為了鋰電行業的重要走向。」
簡而言之，相比價格波動，資本更為在意的是行業話語權。
短期承壓，長期向好
其實，碳酸鋰的冰與火，折射的是新能源汽車市場的夢想和現實。
一方面，替代燃油車的勢不可擋。
汽車產業面臨百年未有之大變局，傳統燃油汽車向下，新能源汽車向上，此消彼長已成為行業的共識。
甚至，某新能源車企打出「油電同價」的旗幟，試圖進一步蠶食燃油車的份額。
據摩根史坦利的研究表明，新能源汽車將迎來爆髮式增長，預計到2025年在全球汽車銷量中的份額將超過50%。
此背景下，賽道風光無限。
關於此，從「越南特斯拉」VinFast上市之後的表現就可見一斑，登陸納斯達克之後市值一度突破兩千億美元大關，勢頭直逼正版特斯拉。
請輸入圖說
VinFast依然虧損
以上可見，碳酸鋰的遠願一派光明。
另外一方面，短期增長乏力。
雖然長期趨勢向上，但短期成長成色不足，也是不爭的事實。
據乘聯會的數據顯示，2022年新能源乘用車國內銷量為567.4萬輛，同比增長90.0%；2023年上半年新能源乘用車國內銷量為308萬輛，同比增長37.3%。
增速放緩，肉眼可見。
更為關鍵的是，混動2023年上半年的增速為97.9%，而純電同期的增速為19.8%，明顯不在一個位次。
須知，混動的平均單車電池裝載量不及純電，如此一定程度上也壓制了碳酸鋰的需求。
「 墨柯觀鋰」表示：「這一輪碳酸鋰價格周期的最低點可能是5萬/噸~6萬元/噸，會在後年的某個時點出現。到那時，價格會穿透大多數礦企的成本線，導致總的供需格局發生逆轉，從而開啟下一個周期。」
總而言之，這波碳酸鋰的下行周期或仍要持續一段時間，但長遠來看新能源汽車不斷攻城拔寨，碳酸鋰處於一個增量市場。
那麼，有「鋰」走遍天下，仍是行業的主基調。