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來源：雲端春秋

自從人類雙腳離地升空以來，緊急情況下的逃生就成了大問題。從氣球時代起200多年來，在飛行器故障或災難時分，平安著陸一直是工程師們不斷追求的目標。今天最先進的彈射座椅可以保證飛行員在10000多米高空高速下安全逃離危險的飛機。但是100多年前，情況完全不是這樣。

1914-1918: 縱身一躍出吊籃

第一次世界大戰時期的飛機座艙里沒有給降落傘留出空間。最早的逃生器材——降落傘是裝備給氣球部隊的——他們的氣球吊籃還算寬敞。而且更為可怕的是，灌滿氫氣的氣球在被擊中時會發生慘烈地爆炸，及時逃生尤為重要。此時飛行員要做的也很簡單，他們會把降落傘背帶掛在吊籃外側，危險發生時背上跨出吊藍縱身跳下。剩下的就交給運氣了。

1916: 背負式跳傘逃生

1916年，飛行員所羅門·范·米特爾（Solomon Van Meter）申請了一項逃生裝備專利，這也是世界上最早的背包式救生傘。它的外觀看上去像渾圓的龜殼，通過拉動一根操縱索，可以啟動藏在鋁製外殼內的絲製降落傘。

1940–1945: 可解體飛機

德國亨克爾He 280和道尼爾Do 335裝備了最早的彈射座椅。這些座椅使用壓縮空氣把座椅連同飛行員一起彈出座艙。在Do 335上，工程師們已經考慮到了彈射系統與飛機構型的關聯性。飛行員彈射時，彈射座椅啟動的同時，會有專門的機構炸掉尾翼和後部的推進螺旋槳，為飛行員掃清彈射通道。

1941–1945: 翻身出艙

如果你去看二戰美英戰鬥機，會發現它們的座椅是一個盆，人坐下去就視線根本不在風擋中央，感覺坐進了坑裡。實際上這是盟軍飛行員使用的盆式座椅。飛行員上飛機時在臀部掛著降落傘，坐在座椅上時候這個降落傘同時兼起坐墊的作用，剛好彌補了高度。需要逃生時，飛行員需要憑藉自己的體力爬出座艙，跳出後通過手柄拉開降落傘就行了。如果飛機中彈後進入螺旋或急速俯衝，再或者倒扣跌落，那飛行員就很難離開座艙了。也有些飛機會把降落傘置於座艙側面，飛行員穿著傘帶，需要跳傘時把傘帶臨時掛在傘包上，抱著傘包跳出去就是了。不過這種跳傘更費時間。轟炸機更簡單，背著傘包自己走到艙門，跳出去，拉傘繩，搞定。

1947: 快些再快些

噴氣式飛機的高速性讓逃生技術變得更加複雜。英國彈射技術專家馬丁-貝克的Mk1型彈射座椅使用火藥作為動力，能把飛行員瞬間加速到每秒近20米的高速，像子彈一樣「打」出座艙。在彈射前，飛行員需要先拉下座椅後上方的面簾作為防護。出艙後，小型穩定傘會先展開，穩定座椅姿態，然後才是人椅分離和主傘啟動。

1953: 自動化潮流

戰鬥機故障或負傷所引起的姿態劇烈變化，完全可能導致飛行員失能甚至完全失去知覺。如果飛行員受傷，他所能完成的可能只是拉下彈射手柄。所以彈射動作最好能濃縮成一個。第二代馬丁-貝克彈射座椅就實現了全自動。彈射啟動後，穩定傘會把飛行員從座椅上拉開，實現人椅分離，並啟動單人傘。特殊的傳感器會保證主傘在3500米以下才能啟動，確保飛行員不會長時間停留在高空而窒息。

1956: 命運滑道

彈射座椅並不是一下子普及到所有飛機的。道格拉斯A-3轟炸機就需要機組人員沿著飛行員下方的一條滑道滑下去，等到滑落空中再自己拉開背在背上的降落傘。如果A3D果真被防空火力擊中，如此逃生方式基本上難以利用寶貴的逃生窗口，頂多算是個心理安慰。正因如此，轟炸機組給A3D起了個綽號All-Three-Dead，翻譯成中文就是「三人皆死」，縮寫倒正好是A3D。

1961: 提升再提升

有時候機組人員需要在極低的高度甚至就是在地面上啟動彈射動作，這意味著他們彈出座艙後很短時間內就會落地。為了解決高度過低無法開傘或開傘後無法充分減速的問題，馬丁-貝克在彈射座椅上安裝了專門的火箭推進系統，讓座椅彈射離艙後能繼續上升到安全高度。在測試中，彈射座椅可以把飛行員提升到座機上方60米以上的高度，大大提高了彈射逃生成功率。

1960s: 人機工效型操作

在飛行員普遍使用飛行頭盔後，彈射前就不必使用防護面簾。馬丁-貝克發現通過設在飛行員兩腿之間的手柄來啟動彈射程序，在人機工效方面更為妥當和便捷。自此這一機構的位置設置成為戰鬥機通用的設計慣例。

1975: 電子控制而不是機械

麥道公司制定的ACES II成為美國空軍指定的彈射座椅技術標準，自此美國彈射座椅真正實現了技術標準的統一。按照該標準，彈射座椅必須使用能迅速點火的火箭機構，可靠性更高。美國還首次實現了用電子機構確定彈射動作時序，而不再使用機械或火工延時裝置完成這一任務。

今天：拯救所有人

傳統的彈射座椅適用的體重範圍為140-211磅。今天的彈射座椅的體重適應性更寬泛。有些彈射座椅頭靠還配有能夠吸收能量的裝置，飛行員受到迎面氣流衝擊時能保護他們的頸椎。今天的彈射座椅更加關注保護飛行員的重要骨骼，降低他們脊椎受傷的風險。