中國航海業的地理特徵

1.西太平洋的氣候、島嶼

中國所處的東亞大陸東臨太平洋，自南到北依次為鄂霍茨克海、日本海、黃海、渤海、東海和南中國海。隔海圍繞大陸平行縱列的島嶼有千島群島、日本列島、琉球群島、台灣島、菲律賓群島和馬來群島等。

這種地理位置和環境決定了古代中國人在太平洋地區的航海活動主要有三種類型：一是大陸與周圍島嶼之間的東西橫渡，二是在西太平洋邊緣諸海中作南北航行。當然大陸半島如朝鮮半島、遼東半島、山東半島之間，大陸與半島如中南半島、華南地區之間，自古就有海上聯繫，而且這也是最早的航海。至於石器時代的古代中國人（有說東夷一支，也有說股商族）從東北亞越過白令海峽，到達美洲大陸，不能完全視作航海，因為那時的白令海峽可能還是陸地。

東亞的海陸位置使這一地區成為世界上典型的季節帶：冬季主要是偏北風，利於使用風帆向南航行；夏季主要是偏南風，便于海船向北航行。同時西太平洋近海水域有規律的海流活動，其中主要是太平洋北赤道暖流，即日本暖流或黑潮。這些對於古代中國人發展以自然力為主的遠航至關重要，那時的航行動力基本上是風力與洋流。

東亞大陸眾多的半島、島嶼和海灣，決定了古代中國航海主要釆用地文導航，而地文導航的主要方面就是陸標導航。這種導航需要漁民和水手們記住所經地區的島嶼、大陸海岸地標的方位和自然地貌，並能在各種條件下辨認清楚。另外還有海底地貌識別法，例如測量水深、核查海底地表土質等。經過日積月累，這種導航資料發展成了後來的更路簿、針經和航海圖等，也是中國航海史上的寶貴資料。

2.太平洋與印度洋的溝通

除了大規模的近海航行外，古代中國人的足跡很早便穿越南中國海，到達了臨近的印度洋。這條航線其所以成為太平洋與印度洋溝通的古代通道，是因為東南亞地區有優越的通航條件

東南亞的中南、馬來亞兩個半島插人大洋之中，無數的島嶼分布在遼闊的洋而上，氣候溫暖，人口眾多，物產豐富，是中國海商進人印度洋、西亞以及印度海客前往中國的必經之地。尤其在航海技術不太發達，船隊還不具備遠航能力，依靠地文導航，必須沿途取得補給的古代，這些島嶼更是太平、印度兩大洋之間海上交通的理想跳板。世界上許多文明的傳播是以武力作後盾的，只有古代東南亞卻是一塊各方商賈彙集的地域。中國文明的海上傳播也是通過這裡到達印度洋沿岸地區的，而印度和阿拉伯文明傳人中國，中南半島也是重要路線。

這裡的主要居民是古書上說的「崑崙奴」，即馬來人，他們的船被中國人叫做「崑崙舶」。馬來人自古就善於航海，中國水手遠航印度主要是在他們的幫助下實現的。他們以自己的物產與遠道而來的海商交易，一直扮演東西往來的中介人角色。

出了南中國海（主要是沿暹羅灣穿越馬六甲海峽）向西航行，就到了北印度洋。孟加拉灣和斯里蘭卡（古人叫「獅子國」）在中國人的印度洋之旅中作用極大。隨著航行的延伸，古代中國人還到達波斯灣和北非沿海，形成了著名的海上絲綢之路。這條航路從遠古開始，歷經幾千年，一直是東西海上交通的主要通道。

早期的造船業與海上生活

1.遠古的沿海文化傳播帶

早在十幾萬年前，中國境內的先民就與海洋有著聯繫。北京周口店山頂潤人遺址中，已經發現不少磨有小孔的海蚶殼估計當時的人類曾用繩素串系這些貝殼來裝扮自己。這證明山頂洞人可能與渤海海濱地區有來往。

我們知道，從新石器時代到青銅器時代，中國境內有兩條主要的文化傳播帶，其中沿遼東半島、山東半島到江浙、福建、廣東沿海地區，甚至台灣島，跨越幾千公里，有著許多共同的考古學文化特徵。比如，發源於山東半島的龍山文化以薄而有光澤的黑陶為典型代表，在遼東半島南部、江浙閩及台灣均有發現。後來的山東嶽石文化在東南地區也有發現，甚至春秋時期吳越爭霸都是沿著這條傳播帶移動的。

從中國沿海地區遠古時代的文化遺址，可以判斷當時的文明傳播與航海活動的關係。據《左傳》莊公八年記載，「齊侯游於姑棼，遂田於貝」。這裡的貝丘就是新石器時代居于海濱地區的人類以採獲海蚶為生的證據。這種貝丘遺址在沿海地區時有發現，如1953年，考古學者在河北省寧河縣距海30餘公里外的幾個地方曾發現過。過去我們總是低估遠古人類的活動能力，然而考古卻證明，這個時候不僅陸上交通很發達，近海航行也發展迅速。

2.原始渡水工具

俗語說：「逢山開路，遇水架橋。」但在遠古時代，遇水造船比架橋更容易些。不過那個時候的船很原始，只要能浮於江湖就箅不錯了。古書《世本》記載說：「古者觀落葉因以為舟」，而《淮南子》更記敘為：「見竅木浮而知為舟。」這些說法不過是後人在有了舟船之後對前人造船的推測，當然也有可能僅僅是歷史的概括。

那麼，原始舟船的製造是如何由低級到高級形式發展的？晚出的《事物紀原》一書的記載比較能說明這個問題。其云：「燧人氏以匏濟水，伏羲氏始乘桴。」

匏，就是葫蘆，古代又叫壺、瓠，在7千年前的浙江餘姚河姆渡遺址就發現過葫蘆及其種子。葫蘆具有體輕、防濕性強、浮力大等優點，很早就被人類用做渡水浮具。《周易》中有「包（通『匏'）荒馮河」這句卦辭，意思是抱著空心的葫蘆渡河，後來《詩經》、《國語》等古書中多有提及。也許，這種渡河方式早在一兩萬年前就開始了。《莊子通遙游》說：「今子有五石之匏，何不慮以為大樽而浮於江湖。」慮就是用繩綴結在一起，這裡可知已經從單個葫蘆進而把幾個葫蘆穿在起浮游，增加了浮力，是個大進步。

桴，就是木筏，因其大小或用材的不同而有不同的名稱。《爾雅》云：「桴，樹編木為之，大曰桁，小曰樺。」郭璞解釋說：「木曰捭，竹曰筏，小筏曰淋。」《說文解字》以為「通稱作桴」。古人通常用皮囊作筏，估計有三四千年歷史；南方地區多用竹子作筏，後來的平底木板船就是在此基礎上出現的。至今，一些邊遠地區仍有使用竹木筏的，許多探險家也常用現代皮筏囊穿江過峽。

《事物紀原》又說：「變乘樺以造舟楫。」獨木舟就是最早的舟楫類渡水工具。

在中國古書中，有許多對舟船發明的猜測。《山海經海內經》說是番禺開始作舟。《世本》說「共鼓、貨狄作舟」，《墨子》說¨「巧垂作舟」，《呂氏春秋》還說「虞蟓作舟」等等。「舟」字在商代甲骨卜辭中已經出現。儘管在晚商遺址中沒有發現舟的實物，但從文字形象中可知，當時已經用舟作渡水工具。

新石器時代末期考古甚至證實，獨木舟及其附屬器具在中國境內有多處發現。如1973——1978年在浙江河姆渡遺址發現6支獨木舟槳，其中一支殘長0.92米，扁平細長如柳葉形，距今已有約7000年的歷史。又如1979年山東榮成灣北部郭家村發現新石器時代獨木舟一艘，長3.9米，中寬0.7米，首尾寬0.6米，艙深0.3——0.4米，有兩道隔梁。再有1973年福建連江出土一艘距今約220年的獨木舟，長7.1米，首寬1.2米，尾寬1.6米。所以說，中國的獨木舟出現的年代不會晚於8000年前。關於獨木舟的製造工藝，古書所謂「刳木為舟，剡木為楫」的說法最能體現。獨木舟的生命力很強，到隋唐時期仍應用很多。

木板船是遠古舟船發展的頂峰。它突破了原木的限制，造出的船更大、速度更快、穩定性更高，後世各類船舶都是在此基礎上製造的。儘管考古發現的木板船大多是秦漢以後的，但是甲骨文證明，至少在商代，這種船就開始投入使用。

三、春秋戰國的近海航行

1.中國造船業與航海技術的形成

中國入的近海航行，有史可稽的應當在商代。《詩經·商頌》云：「相土烈烈，海外有截。」殷商民族是東夷的一支，有航海的經驗。這裡說商的祖先相土在位時，就和海外有聯繫，估計是指渤海。所以那時中國人的航海領域已經超過了渤海以東地區。

西周的船舶，我們看不到實物，也沒有詳細記載。但《爾雅》所說的「（當時）天子造舟，諸侯維舟，大大方舟，士特舟，庶人乘桴」，卻從側面反映了周代舟楫之盛。到了春秋戰國時期，大國爭霸，戰爭頻繁，為了集結兵力，運輸軍糧、貨物及對遠方進行外交貿易等活動，使造船與航海業迅速發展。民間很早有以快速為主的輕舟、扁舟，還有適合於短途交通的舲船。屈原《九章》中有「乘舲船余上沅兮」，就是指這種有篷有窗的小船。

此時文獻關於船舶運輸的記載很多，考古上也有不少發現。1974——1978年間，河北平山縣三汲鄉中山國戰國墓中發掘出隨葬的2300年前的實船。古城內外有戰國墓30座，埋葬時期約為公元前310年左右。陪葬的除車馬以外，還有葬船坑。葬船坑內有船數隻，經考證是中山王生前所用的遊艇。遊艇的船板雖已朽毀，但在坑底坑壁卻殘留有許多灰痕漆皮，其木紋及漆仍清晰可辨，猶如留下了一具實尺的彩繪浮雕。

中山國是北方小國，地處華北平原的西北邊陲，並不瀕臨大江大河，竟有紋飾十分瑰麗的遊船和技藝非凡的造船能力，那麼其他七大國更不用說了。地處江南的吳、越兩國瀕臨長江、東海，舟楫之盛更非中原國家所能比。

東南沿海的吳國、越國都設置了「船宮」作為造船工場。船舶的種類增多了，數量增大了。那時商船和戰船已經分開。戰船是從民用船隻發展而來的，但是戰船既要有防禦能力又要有進攻能力，在船隻的結構、性能、裝備上都比民用船隻要求高。所以，戰船水平的高低標誌著各諸侯國造船能力、經濟實力和軍事力量的高低。戰船的類型很多，如大翼、中翼、小翼、突冒、樓船、橋船、弋船等，用處和地位都不同。其中大、中、小三翼是吳國水軍中的主力戰船。據文獻記載：「大翼長十丈，闊一丈五尺二寸，一船可載土兵二十六人，槳橈手五十人，操駕水手三人，長鉤、長矛手十二人，指揮二人，共九十三人。船載弩十二張，箭三千三百支，盔、甲各三十二副。中翼長九丈六尺，闊一丈三尺五寸。小翼長九丈，闊一丈二尺。」槳橈手占船上所載總人數112以上。交戰時，槳多船快，進退自如，是快速攻擊型戰艦。由於它行駛時如飛翼般地迅速，所以此種戰艦被代之以「翼」。按兵書上講，以大翼載3人計，（按每人准一石計）其載重量為200石左右。

「余皇」即「艅艎」，又稱王舟，是王侯乘坐的大型戰船。《墨子》上說這種船構造堅固、速度快，並且雕刻華麗，技術工藝有很高水平。戰時可作為指揮旗艦。余皇船首繪有益鳥的圖案航行性能優良。吳國憑藉這些戰船先後在漢水和太湖大敗楚、越兩國。到越王勾踐臥薪嘗膽、滅掉吳國時，越國的戰船也發展到300艘之多。

另外從戰國時期的青銅器中，也可以了解到當時造船業的水平。1935年在河南省汲縣山彪鎮戰國墓出土的「水陸攻戰紋銅鑒」圖紋中有相互攻擊的戰船兩艘。銅鑒上的戰船僅有一重甲板，分為中下兩層。下層槳手用力划槳，上層兵士有的擊鼓，有的射箭，表現了水戰情況。

這個時期天文學的發展，也促使航海所需的導航技術逐漸形成。《史記》記載云：「魯有梓鎮，晉有卜偃，鄭有裨窒，宋有子韋，齊有甘德，楚有唐昧，趙有尹皋，魏有石申，皆掌著天文，各論圖經。」其中，最為著名的是甘、石兩家及巫成氏。石申著有《天文》8卷，甘德著有《天文星占》。從保存於《開元占經》中的《石氏星表》可見，當時在天體觀測的定量化上，取得了顯著進展。春秋時期，人們沿黃、赤道帶將臨近天區劃分成28個區域的28體系已經齊備，這為度量日、月運動的空間位置提供了參照坐標。《石氏星表》給現了28宿距星和121顆恆星的赤道坐標值。在湖北隨縣的戰國早期曾侯乙墓表明，春秋戰國時期對天體的觀測和天體運動規律的掌握已達到目標以定嚮導航，應當毫無困難。這對於當時的航海者來說，是一種最簡單可行的導航方法。

2.東方諸侯的海上交通

造航海事業的發展反映了中國人民的開拓探險精神，也加強了中國與近鄰朝鮮、日本等國人民的友好往來和經濟文化交流。成書於戰國的《山海經》記載過兩國的準確位置，即「蓋國（今朝鮮蓋馬高原東）在巨燕南，倭北」。這時，中國人已經知道從朝鮮半島出航，可以南渡去日本。

朝鮮半島自古就是就和中國來往密切。西周時，商的貴族箕子帶著一些人員、文物逃到了朝鮮。戰國時，鄰近朝鮮的燕、齊兩地人民因不堪殘暴統治，曾成批地遷徙到朝鮮去，漢初時朝鮮王滿，航是燕人。同時，他們還帶去不少先進的生產技術和生產工具。朝鮮半島也出土了銅鐸、銅劍等物，據考證有一些是戰國時代的文物。這些說明春秋戰國時代中國人已能從黃海進行遠航。

中國與日本和越南的交往也很早，王充《論衡》有載：「（周時）越棠獻白雉，倭人獻鬯草。」另外，有不少中國人為躲避戰禍經過朝鮮族半島再渡海到日本。他們帶去青銅器和鐵器的生產工具，帶去了水稻種植技術。金屬工具和農耕文化是彌生文化的兩大特徵，從此，日本人原來的繩紋文化過渡到彌生文化（公元前200多年到公元300多年），商彌生文化航是來自中國的文化，特別是來自中國北方沿海的文化。在日本也發現過戰國時期的中國銅劍和燕國的貨幣明刀錢等。

四、秦始皇與航海事業的發展

1.秦始皇的海上巡視

戰國時期，各諸侯國之間的戰爭和交流大大促進了造船業和航海事業的發展。到秦始皇贏政統一中國，東西和南北的水道開始打通，近海航行也有了和平的環境。作為中國歷史上第一個皇帝，嬴政不斷擴張領土，四處巡遊，足跡到達了海上。秦始皇先後五次巡遊，其中四次都是巡遊海上。如果說夏、商、周三代以前中國航海事業只是一個初創時期，那麼到秦統一中國後就步入了發展時期。

第一次巡遊海上是在秦始皇二十八年（前219）。這是中國古代第一次有計劃有組織的大規模航海活動。秦始皇東巡郡縣，首先上鄒嶧山（今山東鄒縣境內），立石頌功德，然後封泰山、禪梁父，再東遊海上，到渤海灣的黃（今山東黃縣）、棰（今山東福山縣）兩港，又東到成山（今山東榮成縣成山頭）、芝罘（今山東煙台芝罘島附近）立石，領秦德。由此南行到琅邪港（今山東膠南南境）留住三月，建琅邪台，下令自內地遷徙百姓三萬戶與琅邪台下，免徵12年賦稅，立碑來對秦始皇歌功頌德。在東巡途中，批准齊入徐福去三神山為其求不死藥。第二次是前218年，登芝罘，刻石立碑，歸途中再次來到琅邪港。前215年第三次巡遊時，派蒙恬北擊匈奴，以山東黃縣等地為補給基地，徵集海船，橫渡渤海，向河北軍運送糧草。這次渤海運糧，被歷史學家稱為中國海上漕運的開始。第四次是在前210年。他先到湖南、江浙，然後沿海北上琅邪，到達芝罘等地。

秦始皇的海上巡遊，表明中國的造船業發展迅速，水道和海道逐漸通暢，為後來的更大規模的近海航行奠定了基礎。

2.徐福東渡日本的傳說

秦始皇統一中國後，一直沉迷於長生不老之術。相傳，戰國末年齊人徐福為了替他尋找長生不老的仙藥，受命偕童男童女三千東渡日本。

《史記秦始皇本紀》有載：「既已，齊人徐福等上書，言海中有三神山，名曰蓬萊、方丈、瀛洲，仙人居之。請得齋戒，與童男女求之。於是遣徐福發童男女數千人，人海求仙人。」求仙人幹嗎呢？《史記·淮南衡山列傳》里有徐福與始皇的對話，他說：「願請延年益壽藥。」於是「秦帝大悅，遣振男女三千大，資之五穀百工而行」。據考證，這裡的蓮萊就是現在的日本。徐福出海後，信史無載，後人不知其所終。當然，民間有關他的傳說卻一直不絕於耳。有人甚至斷定，他和他的三千童男女是現代日本人的祖先之一。

事實上，戰國時期燕齊兩國多方士，他們藉助嫻熟的航海本領經常出海遠航，或尋求仙藥，或占星煉丹。很早以前，這裡的人們便開始在近海生活，對近海的了解很透徹，進而希望探索更遠的海洋。《史記·封禪書》云：「自（齊）威（王）、（齊）宣（王）、燕昭（王）使人人海求蓬萊、方丈、瀛洲。此三神山者，其傳在渤海中，去人不遠；患且至，則船風引而去。蓋嘗有至者。」「海客談瀛洲，煙濤微茫信難求」一句，就是當時的寫照。毫無疑問，徐福的傳說是海客們航海冒險的繼續

中日交通，應當起始於朝鮮半島，中國文明最早從這裡傳至日本。日本海有一種左旋的回流，利用它可以從朝鮮半島南部的古國辰韓達到日本山陰。從在日本各地發現的中國式古代銅器看，第二條海上航線是由朝鮮南部的古國辰韓、辨韓經過馬遠瀛（今沖之島）、中瀛（今大島）到達H本九州北部的胸形。還有一條，由九州北部的末盧、一支和對馬到朝鮮南部的金宮。那麼，徐福是如何到日本的呢？現在有種推測說，很可能是從琅邪港北上——成山角—一向西至—蓬萊頭—沿廟島群島北上遼東半島南端的老鐵山——向東北至鴨綠江口向東南至朝鮮半島西南海岸——向東至朝鮮半島東南角釜山——向東南經對馬島、對馬海峽——北九州海岸——向東進人瀨戶內海——東至大阪灣——最後到和歌新宮町熊野津（今熊野灘）。據日本方面稱，徐福之墓就在新宮町的熊市浦，清末外交家黎樹昌也曾去過那裡，寫有《訪徐福莓記》一文，另外日本其他地方也有徐福墓。儘管很難肯定這個徐福墓的真偽，但秦代已與日本有了海上來往是沒有疑問的。

應該說，徐福東渡日本不僅給日本帶去了中國先進的生產技術、產品，還大大促進了中國航海事業的發展。