無獨有偶，三天前（7月7日），一汽-大眾和上汽大眾宣布ID.系列調整售價，優惠後，ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ的售價區間分別為15.59萬元-23.99萬元和19.59萬元-28.05萬元，其中，ID.6 CROZZ PURE+給出了「最高8.7萬元」的「巨額優惠」。ID.3在優惠後僅售12.59萬元起，與比亞迪海豚相差無幾。
前後腳官宣降價的兩款車分別代表著合資品牌在國內新能源市場遭遇的不同困境。一種是「賣不動」，LYRIQ銳歌自交付以來市場表現平平，月銷量遲遲不能突破1000輛，且從去年10月以來，呈現出逐月下滑的趨勢，今年4、5兩個月的月銷量均不足百輛。與之類似的還有日產艾睿雅、豐田bZ4X，這兩款車已經在今年年初有過3萬元-6萬元不等的優惠，然而降價並沒能對其銷量產生實質性的幫助，5月，日產艾睿雅和廣汽豐田bZ4X銷量分別為297輛和669輛。
另一種是「賣得動」，但「賣不好」，大眾ID系列在銷量上已經是合資品牌新能源車中的「佼佼者」，據上汽大眾官方數據顯示，ID.純電系列推出2年多以來，累計銷量已超13萬輛，位列合資純電銷冠。然而，根據乘聯會數據，6月，一汽-大眾新能源車銷量8785輛，上汽大眾新能源車銷量為9003輛，遠遜於比亞迪、廣汽埃安等品牌，甚至不及某些造車新勢力，如此表現自然也無法達到大眾方面的預期。大眾中國董事長兼CEO貝瑞德在2023中國汽車論壇上表示，根據預期，今年大眾在中國新能源汽車的市場份額將超過30%。
合資品牌在中國新能源市場的落後已是不爭的事實。根據乘聯會最新數據，6月，合資品牌新能源車市場份額僅為4.8%，同比下降1.2個百分點。而主流自主品牌新能源車零售份額已經達到69%，造車新勢力份額也超過12%。
在LYRIQ銳歌和ID.系列降價後，車訊網走訪了凱迪拉克純電IQ空間和上汽大眾ID.Store門店，與降價前相比，前者進店人數變化不大，而後者客流量有所增加，這一點也在ID.Store工作人員處得到印證，工作人員表示，近期進店量和轉化量都有所上升，而且到店看車的人不再局限於大眾品牌的老用戶或老粉絲，而是更加多樣。
在北京六工匯購物廣場內，上汽大眾ID.Store和比亞迪體驗店距離不遠，有不少消費者到兩家體驗店都看了車，周先生就是其中一位，他的購車預算在16萬元左右，秦PLUS、ID.3、ID.4X都在考慮範圍內，此外，他還了解到，疊加各種優惠，ID.4X可降價6萬餘元，有的經銷商店在做特價，每月都有限量特價車，這令他很是心動。由此可見，降價對於潛在客戶的購買行為有一定的推動作用。
新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平認為，「油電同價」只是表面現象，是企業的銷售宣傳策略。而消費者不僅僅會考慮價格，更重視車輛性能。因此，企業必須做到產品高水平快速提升，與同價競品相比有更多的「硬實力」。（車訊網 沈丹發自北京）