撰文 / 陳一汛

編輯 / 孫不二

8月11日，浙江寧波的一位小鵬車主在高架上撞到了前方停放的小車，事故造成小車司機死亡、兩車損壞。當時車主開啟了小鵬的智能輔助駕駛系統，啟動了LCC（車道居中輔助功能）。

8月15日，在瀋海高速溫州蕭江路段，有一輛零跑C11汽車發生了追尾事故。有媒體報道表示，零跑車主聲稱，該車在事故發生時，是打開了輔助駕駛的，而且，發生事故時車主恰好正在喝水。最終，這輛零跑C11發生了追尾，撞上了位於其前方的車輛，並且還將前車頂出了幾十米。

接二連三的事故不禁讓廣大車主心生畏懼，自動駕駛和危險駕駛，究竟有何區別？

其實，十二年前，最早投身自動駕駛技術研發的谷歌，當時給這項技術普及的理由是它能夠降低交通事故，減少人員傷亡。事實上，該理由也成為後來源源不斷的企業加入自動駕駛行業最正當的目的。

然而，十幾年過去，自動駕駛始終無法量產落地。外界不禁開始質疑，為何在大量資本湧入後，自動駕駛技術商業化落地至今遙遙無期，而因使用這項技術造成的人員傷亡事故卻頻頻發生。

上述小鵬和零跑汽車的事故就是典型，這將自動駕駛推上了風口浪尖。

諸多用戶吐槽稱，車企有誇大宣傳自己輔助駕駛功能的嫌疑，「明明是L2級的輔助駕駛，但在車企口中就變成了不需要駕駛員干涉的自動駕駛。」

而車企呢，也覺得自己有點冤，「使用手冊上也說明了，在使用輔助駕駛功能時，駕駛員需保持對車輛周圍環境觀察」，但這種解釋，被用戶認為是車企在試圖逃避責任。

恆大恆馳新能源研究院有限公司智能科學院總工程師張劍鋒告訴《財經天下》周刊，現在市面上的自動駕駛車輛功能都停留在L2級，完全沒有達到L3級。「如果是L2級的輔助駕駛功能出現事故，責任方在於駕駛員，L3級以上出現安全事故，相關車企要擔責。」

然而，現實環境是目前車企的自動駕駛技術水平還遠達不到量產L3級能力。「現在很多車企在裝雷射雷達，目的是為了支持L3的功能，但還需要大規模的測試驗證才能向消費者推出。」自動駕駛軟體提供商魔視智能的CEO虞正華表示。

一方面，車企為了營銷產品，過度宣傳自動駕駛功能，未將自動駕駛的適用範圍明確告知車主。另一方面，一些車主過度依賴自動駕駛，在駕駛過程中，喪失警惕，導致悲劇發生。

如何在產品宣傳上規範車企，在安全性教育上給車主敲響警鐘，同時在技術上尋求突破，是目前自動駕駛急需解決的問題。

自動駕駛成車企標配？

「自動駕駛行業Corner Case（極端案例）的萬分之一，落在個人頭上就是百分之百。」智駕科技COO楊騰飛在他的一場演講中提到了Corner Case對自動駕駛的影響。

所謂的Corner Case，直白的理解就是自動駕駛車輛由於缺乏足夠的數據訓練，無法對現實駕駛場景100%覆蓋，當實際駕駛環境中出現不可預測的物體時，自動駕駛就失靈了。

2018年，全球第一例自動駕駛車輛致命事故，就是因為車輛在感知系統上遇到了Corner Case。當時一名女性推著自行車過馬路時，Uber的自動駕駛汽車以61公里的時速撞向這名女性，造成對方死亡。

不過，這起事故並未澆滅自動駕駛公司的熱忱，在資本市場的熱潮下，仍有越來越多的公司把資金扔進這個短期看不到任何收益回報的領域。而與此同時，自動駕駛致人死亡的新聞卻開始頻頻發生。

8月11日，浙江寧波的一位小鵬車主在高架上撞到了前方停放的小車，事故造成小車司機死亡、兩車損壞。根據車主回應，當時車輛開啟了小鵬的XPILOT2.5智能輔助駕駛系統，啟動了LCC。「車輛發生事故前沒有發出任何警告，以前都有預警，這次自己剛好分神。」

最後，死裡逃生的車主還不忘提醒朋友，「千萬別相信輔助駕駛了。」

在小鵬輔助駕駛事故發生前幾天，小鵬汽車董事長何小鵬稱，2025年小鵬汽車會將自動輔助駕駛的「輔助」二字去掉，進入真正的自動駕駛。今年6月底，何小鵬放出了一段小鵬汽車城市NGP的視頻，演示了180度調頭、紅綠燈識別、變道繞行等城市駕車時經常遇到的場景。

「小鵬是蔚小理中最重視智能駕駛功能的，甚至有人說最『像』特斯拉，在智能駕駛上的設計相對更激進一點，推出功能更快。」在車企工作多年的趙堅體驗了不少車企推出的輔助駕駛功能。

而自動駕駛最為忠實的擁躉者特斯拉近期也過得不太平，因涉嫌自動駕駛的虛假宣傳，深陷輿論漩渦。美國加州機動車管理局指控顯示，特斯拉虛假宣傳其自動駕駛輔助系統(Autopilot)和完全自動駕駛(Full Self-Driving)功能，使用誇大技術能力的廣告語誤導客戶。

根據美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）6月發布的數據，在過去9個月中，因使用自動駕駛輔助系統和完全自動駕駛功能引發的車禍，達到了273起。

一直以來，特斯拉在宣傳和推進自動駕駛功能上都極為激進。馬斯克曾多次公開為自家的自動駕駛系統叫好，前不久還在推特上發文稱，「電動汽車最重要的一項功能就是自動駕駛能力，不具備自動駕駛功能的燃油車，體驗如同使用翻蓋手機和騎馬。」

「自動駕駛和輔助駕駛功能的區分上，車企的宣傳一定程度上誤導了用戶。」張劍鋒告訴《財經天下》周刊，普通用戶在理解上存在誤區，抱著僥倖的心態使用輔助駕駛，但業內人士都知道，輔助駕駛並不是萬能的，只在特定的場景才能適用。

事故頻發，無疑給自動駕駛蒙上了一層陰影。不過，自動駕駛企業並未放慢自己的腳步，反而加速布局。

8月15日，上汽集團旗下的享道出行完成了10億元的B輪融資，自動駕駛明星企業Momenta赫然出現在參投方里。Momenta成立於2016年，過去幾年，一直致力在各種場景下實現L4級別的無人駕駛，在自動駕駛行業里頗有名聲。而參投享道出行，布局Robotaxi生態，是Momenta實現L4無人駕駛技術商業化落地的重要一步。

新加入造車賽道的小米集團董事長雷軍，在宣布造車的500天後，就放出狠話，「小米自動駕駛的目標是在2024年進入行業第一陣營。」

雷軍選擇把自動駕駛作為突破點並不意外。在資本市場，自動駕駛技術是車企吸引投資的重要手段，而在消費端，這項功能自然成為車企賣車宣傳的噱頭。

車企過度宣傳 用戶慘痛埋單

有業內人士分析，國內車企之所以對自動駕駛技術如此瘋狂，一定程度上與「特斯拉效應」有關。換言之，特斯拉憑藉一己之力，成功把國內車企捲入了這場自動駕駛的瘋狂賽事。

但特斯拉的自動駕駛能力遠非宣傳所說的先進。多位業內人士稱，特斯拉目前還停留在輔助駕駛階段，並非嚴格定義下的完全自動駕駛。

美國汽車工程師協會（SAE）劃分的自動駕駛級別，根據人在駕駛中的參與程度劃分了0-5級，其中L0級是無自動能力，需要駕駛者全程掌控，L1-L3級，駕駛者仍需要關注路面情況，做好隨時接手的準備，也就是駕駛員仍是主導者，而在L4以上的高度自動化階段，無須人工干預。

張劍鋒告訴《財經天下》周刊，特斯拉的完全自動駕駛(Full Self-Driving)功能，對外宣傳是自動駕駛，實際上也就是L2級輔助駕駛。「現在還沒有L3級以上的輔助駕駛量產，目前車企給用戶提供的基本都是L2級。」

特斯拉在感知系統上主要依靠攝像頭，而不是雷射雷達、毫米波雷達和高精地圖，而後者是國內車企採用的主流技術路線。自動駕駛相關從業者張清表示，特斯拉在傳感器上只採用攝像頭，與成本考量有關。而國內車企加入雷射雷達等傳感器後，融合工作做得並不是很好。

「雷射雷達本身很脆弱，能實現車規級穩定的產品不多。」張清補充說，在多傳感器融合的時候，大部分雷達起的其實還是輔助作用，攝像頭這類視覺傳感器還是起主導作用。

虞正華也認為，多傳感器融合會更複雜，但他認為這是硬幣的兩面，複雜的同時也能帶來更高的安全性。「國內走的多傳感器融合路線，它的冗餘度更高，安全性和可靠性也會提升。」

但目前多傳感器的融合還處於早期發展階段，遠遠談不上成熟。「車企引入雷射雷達到量產的車型沒多久，而且毫米波雷達沒有經過大規模量產的檢驗，符合車規級的毫米波雷達市場上找不到幾家。」虞正華解釋，包括傳感器在內的自動駕駛技術，正在快速疊代，怎麼用好這些傳感器跟算法結合，提升自動駕駛的安全性，車企要要做的工作還很多。

事實上，本次事故中的小鵬和零跑汽車，都配有雷達和攝像頭，採用的是多傳感器路線，目前官方還未公布造成事故的原因，但不可否認的是，現階段無論是輔助駕駛還是自動駕駛，車企多無法保證百分百的安全。

而要在技術上做到絕對安全，就意味著大量的資金投入。

經過四五年的技術疊代之後，現在雷射雷達的價格已經降了不少，但想要大規模使用到量產車上，依然面臨很大挑戰，目前只有部分中高端車型使用雷射雷達以及毫米波雷達。

「差不多三十萬以上的高端車使用雷射雷達比較多，畢竟成本高，但也註定了這部分市場份額空間有限。」有知情人士對《財經天下》周刊表示。

「現在很多車企都在比拼算力，甚至把算力做到1000tops，這麼高的算力根本用不到。」上述知情人士稱，他們接觸很多主機廠，如果某家把算力做到1500tops，另一家就稱自己已經做到了2000tops。「這些用不到的算力成為車企宣傳的手段，最後都由用戶買單。」

張劍鋒認為，如果只是靠像特斯拉、小鵬這類依靠車輛智能從而實現自動駕駛，並非長遠之策。想要打通整個自動駕駛，除了需要車輛智能，還要改造道路。「尤其是城市的自動駕駛，單純無限度的提升車輛的算力作用不大，必須在道路端也進行智能化改造。」

（圖源：視覺中國）

不過，張劍鋒也承認道路基礎設施改造花費巨大，預計會推遲到2025年之後。

咣咣砸錢卻沒法盈利

在自動駕駛行業發展最為迅猛的那幾年，資本市場極為看好這項被稱為改變人類出行方式的技術，當時炙手可熱的國內外自動駕駛公司融資金額超千億美元，但巨額的資金進去，最後卻收穫甚微。

自動駕駛商業化落地受阻，不僅考驗著投資人的耐心，也讓很多企業走向或正在走向破產。

「前幾年自動駕駛最火的時候，很多車企公司跟風湧入，結果很多被割了韭菜。」從去年開始，有關自動駕駛的融資事件，越來越少，融資的金額也大幅下滑。自動駕駛從業者李明正向《財經天下》周刊透露，自動駕駛明星企業Momenta，有段時間因為沒有資金進來，都要撐不住了。

自動駕駛相關產業鏈上的公司，日子也不好過。

李明正稱，他們此前接觸調研的那家國外最火的雷射雷達企業，現在已經快運營不下去了。「每年投入大量資金，但訂單量完全覆蓋不了成本，無法大規模量產，而且就算量產也拿不到穩定的訂單。」

實際上，國內的頭部自動駕駛公司活得也並不滋潤。多年來百度長期保持高強度的研發投入，僅去年一年，就投入了超過200億。百度為自己規劃了三種自動駕駛商業模式，Robotaxi（無人駕駛計程車）、自己下場造車以及為主機廠商提供Apollo自動駕駛技術解決方案。

然而，百度從這三種商業模式中所獲得的，與其投入的資源相比並不對等。此前，百度智能駕駛事業群副總裁、智能駕駛事業群首席安全運營官魏東在接受《財經天下》周刊等在內的媒體採訪時談到，目前百度在Robotaxi上，商業化盈利並不是第一位，更多的是驗證用戶需求。

虞正華認為，Robotaxi不算是一條清晰的商業化路徑。「現在只是小範圍的試點，Robotaxi什麼時候能量產還不清楚，如果是十年後才能滿足量產條件，那公司只能一直投入，後續融不到錢，公司正常運營都會出現問題。」

而另一條提供自動駕駛解決方案的商業化路徑，卻不受主機廠的歡迎。此前，上汽的「靈魂論」就道出了主機廠的擔憂。在談及車企與華為合作造車時，上汽集團董事長陳虹提出：「與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。這就好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。」

最近幾年，主機廠在自研自動駕駛上投入的資金只增不減，基本上有點實力的主機廠都在自研，而不是完全依靠去供應商買解決方案。

這也側面反映出了華為在自動駕駛商業化上遇到的困境。趙立告訴《財經天下》周刊，目前投產的車輛中使用華為和百度方案的量比較小，真正大批量的還是低階的如博世大陸這樣的方案，這種比較成熟的方案更容易量產，成本更低，更可能實現盈利。

「百度、華為這種先做L4再降維做L2，大量的研發投入但不走量，不知道怎麼盈利。」據趙立了解，百度、華為作為種自動駕駛供應商，目前也賺不到錢，接的訂單量不能覆蓋他們的投入。

不過即便現在自動駕駛看起來遙遙無期，但沒有一個科技巨頭願意放棄這項技術。夢想總是要有的，萬一哪天實現了呢。

（應受訪者要求，文中張清、趙立、李明正均為化名）