2019年對於新能源產業而言，絕對是值得被記住的一年。
借用查爾斯·狄更斯的一句話「這是最好的時代，也是最壞的時代」。在這一年中，大眾、福特兩大巨頭聯手，戴姆勒、寶馬百年冤家冰釋前嫌，各大車企為了汽車電動化的轉型結盟、調整架構、宣布新戰略，造車新勢力紛紛跟進，全球新能源產業一時風光無限。
不過風光之下，暗流涌動，全球經濟增長放緩，地緣政治摩擦增加，各國政策變動導致全球市場出現了較長的調整期。
來到國內，自今年7月以來，新能源汽車市場也漸感寒意，按下了逆勢增長的「暫停鍵」。
而伴隨著明年雙積分考核力度加大以及補貼再度退坡，今年年末的廣州車展也自然而然成為車企布局新能源市場的一個關鍵節點。
畢竟這不僅是2019年的「壓軸之戰」，更將是2020年的「戰前演習」。
對於車企而言，它們也必須出手為即將到來的「更苦一年」提振士氣，進而搶奪市場話語權。
群雄混戰，新老並存。在廣州車展超過24萬平方米的15個展館中，從合資品牌、自主品牌到造車新勢力，到底都拿出了什麼樣的「當家法寶」，來應對這場即將到來的劇變呢？
合資：穩紮穩打，目標明確
起亞首款純電動K3、本田首款純電動VE-1、豐田純電C-HR、標緻首款純電動e2008、雪佛蘭首款純電動暢巡、大眾純電動ID.3……
在本屆廣州車展中，幾乎所有耳熟能詳的合資品牌都推出了自家的純電動車型，產品投放力度可見一斑。
功夫汽車稍微統計了一下，本次車展新能源汽車一共有182台，合資品牌70台，占比將近40%。
由此可見，無論是政策導向還是市場指引，合資品牌都在積極向電氣化轉型，且有實際產品落地，而這也是產品投放提速的一個明顯信號。
這也意味著，2020年會有越來越多的合資純電動車型進入市場，國內新能源汽車市場格局將面臨進一步改變。
如若從大眾ID.、雪佛蘭暢巡、起亞K3等新車的價格區間來看，合資品牌布局電動化的打法非常明確，即通過10-20萬級別的純電動車型切入中國市場，將此前這一陣營已經鞏固的用戶群體「轉移」到自家電動汽車產品上。
眾所周知，新能源市場與燃油車市場並不相同，國內現有的新能源市場，主要份額都集中在入門或緊湊級，而自主品牌則是這個領域的「領頭羊」。
接下來，合資品牌在新能源領域的「穩步進擊」，將對自主品牌的市場份額造成極大挑戰。
自主車企：以「智」開路，聲勢浩大
從各個陣營來看，自主品牌在本屆廣州車展表現最為強勢，7款首發車型+6款上市車型組成了自主品牌的「突圍陣型」。
其中,「共和國長子」一汽亮出全新純電戰略，基於BME純電平台推出純電車型C105EV；廣汽新能源推出純電概念車型EN0.146，刷新電動汽車低風阻新紀錄，展示了技術肌肉。
與此同時，長城與上汽兩大自主車企分別推出了WEY VV7 PHEV/GT PHEV與榮威RX5 MAX PHEV、名爵eHS等車型，最大化產品效益。
總體來看，在新能源車的投放力度方面，自主品牌與合資品牌與表現各有千秋。
不過，在三電技術與自動駕駛系統方面，自主品牌對於L2級自動駕駛系統上的應用顯然更為積極，並且大部分純電車型已經邁入500公里時代，更有甚者已走入600公里。
顯然，面對合資品牌在產品端的大舉進攻，自主品牌選擇以技術「賦能」，進而提升競爭力，以此拉開與合資品牌在產品上的差距。
造車新勢力：九局下半，拼盡全力
對於處在自主上行、合資下探之間「夾層」的造車新勢力來說，此次廣州車展無疑面臨著極為尷尬的境地。
同時，造車新勢力自身內部也開始出現「分化」的態勢：一邊是頭部車企的高調上市，一邊是落後車企的靜謐無聲。
拜騰旗下首款車型M-Byte迎來量產版車型首發；小鵬旗下的第二款產品P7也正式發布，新車定位於純電中型轎車譜系，這對於只有一款G3 SUV車型小鵬來說，在產品線進行了相互彌補，占領更多的細分市場；威馬汽車則帶來旗下定位更高、尺寸更大的EX6 Plus車型並公布價格。
顯然，領先的造車新勢力們已經開始慢慢站上主流的舞台，並開始打造自身的產品矩陣。
而缺席此次車展的造車新勢力，多數都未實現量產交付。個中緣故，產品研發周期可能是影響發聲的主要原因，但背後更深層的因素恐怕還是資本市場的冷淡。
接下來，在廣州車展之後，造車新勢力將進入打硬仗的九局下半。
面對著2020年自主品牌與外資品牌的圍剿之下，留給造車新勢力的生存空間將越來越少，或許有的品牌也將永久「沉默」。
功夫拍案
無論是合資車企、自主車企還是造車新勢力，利潤下滑乃至資金壓力巨大已然成為了這些新能源玩家的共同特徵。
但2019年末廣州車展上演的各大陣營新能源對決，卻讓國內電動汽車產業重新活躍起來。而最終誰能留在這條新能源賽道上，成為萬千百姓的出門選擇，還是仍由市場來說了算。
畢竟先跑兩步也未必能夠一路領先，唯有憑藉突出的產品和服務脫穎而出，才能成為新能源賽道上的最終贏家。