獨立造車資質和降本增效舉措，讓蔚來看到了困境反轉的可能。
12月5日公布超出預期的三季報後，蔚來（NIO.N、9866.HK）的美股和港股股價經歷了兩個交易日連續上漲。
財報顯示，公司實現收入為人民幣190.67億元（26.13億美元），同比增長了46.6%，環比增長117.4%；經調整凈虧損39.53億元（5.42億美元），同比擴張13%，環比收窄27.4%。此前，華爾街預計公司收入和凈虧損為26億美元和6億美元。
年初至今，蔚來美股跌幅達到23.18%，理想汽車（LI.O、2015.HK）和小鵬汽車（XPEV.N、9868.HK）的美股漲幅則分別高達74.02%和60.97%。相比業績帶來的短暫利好，蔚來更需要找到提振市場信心的持續性方法。
三季報中，「獨立造車」成為蔚來釋放的第一個積極信號——公司稱，將從代工廠江淮汽車（600418.SH）收購相關製造生產設備和資產。12月4日，「蔚來汽車科技（安徽）有限公司」的名字已經出現在工信部車輛生產企業信用信息管理系統中。
與此同時，蔚來也在釋放降本增效信號。蔚來創始人、CEO李斌在財報電話會表示，公司近期對重點目標、優先事項和行動計劃進行了梳理和調整，更加注重高效執行和系統能力提升，同時確保核心技術、強大實力的長期投入。
隨著政策補貼退坡、市場競爭加劇，新能源汽車廠商正面臨新一輪壓力測試。在此期間，投資者有望重估車企價值，這也是蔚來能否突破困境的關鍵節點。
獨立造車利好長期經營
三季報顯示，蔚來汽車銷售額為174.09億元，同比、環比分別增長了45.9%和142.3%，主要歸因於汽車交付量的增加——公司共交付汽車5.54萬輛，較去年同期增長75.4%，較二季度增長135.7%。
6月12日，蔚來宣布全系新車起售價格下調3萬元，免費換電服務將不再作為基礎用車權益。雖然本次調整隻是將免費換電權益剝離出來，並非真正意義的降價，但的確給到消費者更為靈活的購車選擇，進而帶動7月以來的銷量增長。
不過，7月汽車銷量破2萬後，蔚來自8月至11月的銷量依次為1.93萬輛、1.56萬輛、1.61萬輛和1.59萬輛，再未實現「月銷兩萬」目標。按照四季度4.7萬至4.9萬輛預期交付量計算，蔚來12月汽車銷量約1.5萬至1.7萬輛。
9月15日，第二代升級中型轎跑SUV全新EC6上市交付，新車型爬坡為公司貢獻了正向現金流。另據財報援引中汽中心零售數據，三季度，蔚來在中國30萬以上的純電汽車市場中位列第一，市場份額為45%。
對於新能源汽車價格戰愈演愈烈、眾多廠商試圖「以價換量」的做法，李斌表示公司不會以犧牲產品利潤為代價來實現或提高銷量，未來仍將保持價格穩定。
反映在財報中，未來三季度毛利率為11.0%，高於二季度的6.2%，低於去年同期16.4%。「得益於平均售價的提高，整車成本的持續降低和規模效應，整車毛利率三季度增長至11%。」蔚來CFO奉瑋在電話會上表示。
在銷量和利潤難以兩全的情況下，獨立造車被視為蔚來節省成本、提升經營水平的核心競爭力。蔚來表示，已於12月5日與江淮汽車簽訂協議，收購第一先進位造基地和第二先進位造基地的生產設備和資產，不含稅總價約為31.6億元。
2016年雙方攜手以來，由江淮汽車代工生產的蔚來汽車車尾都貼有「江淮汽車」標識，不少車主表示「很想摳掉」。代工可以幫助初創車企快速達到產能要求，弊端則是弱化品牌效應、約束質量把控、限制產能擴張等。
此外，代工還需支付高昂費用——2020年至2022年，蔚來向江淮汽車支付的代工費用依次為5.3億元、7.2億元和11.3億元。
短期來看，獨立造車的業績貢獻不會反映在四季報中。奉瑋表示，本次收購期間，蔚來與江淮之間的製造協議仍按規定履行，公司車型生產活動正常進行。李斌進一步提到，獨立造車後，公司製造成本將節省10%。
在政策收緊的大環境下，蔚來獲得造車資質不僅有助完善自身產業鏈，也為等待獲批的車企帶來了希望。海通國際認為，蔚來將對新興汽車OEM（原始設備製造商）起到示範效應——展示獲取獨立生產資質而形成研產銷閉環的路徑。
降本增效帶來困境反轉？
相較於獨立造車帶來的潛在利好，降本增效是改善蔚來經營壓力、緩解市場焦慮的直接手段。今年前三季度，蔚來累計虧損達到155億元。按照當前452億元現金儲備以及約50億元單季虧損推算，蔚來現金流只能維持2年多時間。
在財報電話會上，李斌列舉了蔚來決心降本增效的諸多措施——取消重複、低效崗位；推遲或是終止未來三年內無法帶來財務貢獻的項目；繼續發展銷售和服務網絡等。另據財務副總裁曲玉透露，2024年，裁員和削減項目將為公司最多節省20億元成本。
人員方面，11月3日，李斌在內部信中提出「公司將減少10%左右崗位」。根據2022年年報，蔚來研發、銷售、一般及行政費用中員工薪酬超過112億元。裁員10%意味著公司全年可節省開支約11.2億元。
項目方面，蔚來將電池製造外包，並且開放了高成本投入的換電業務。11月21日和11月29日，蔚來先後與長安汽車（000625.SH）、吉利汽車（0175.HK）母公司吉利控股達成協議，在換電電池標準、換電網絡共享、換電車型研發等領域展開合作。
據李斌介紹，蔚來換電網絡分為兩大部分：一是蔚來用戶專屬網絡；二是蔚來用戶與其他用戶的共享網絡，包括將於2024年上市的阿爾卑斯車型及其他汽車品牌。蔚來充電服務已基本實現收支平衡。從長遠來看，換電也將是一項盈利業務。
官網顯示，蔚來目前共有充電站3492個、換電站2206個、充電樁928942個。李斌還透露，不排除未來NIO Power（智能能源服務體系）獨立融資的可能性。
海通國際指出，僅靠存量車主難以收回巨大的換電站建設成本，因此蔚來牽頭換電體系。隨著更多車企加入「換電聯盟」，換電站盈利空間有望擴大。交銀國際則表示，換電合作對蔚來銷量增長影響有限，換電站使用率上升可能影響用戶換電體驗。
截至12月7日美股收盤，蔚來總市值（125億美元）約為2023年預計收入（87.14億美元）的1.4倍，小鵬汽車和理想汽車的市銷率分別為3.3倍和2.2倍。
三季報發布後，Wind覆蓋的分析師對蔚來股票評級為「中性」或「買入」。其中，給予「中性」評級的交銀國際認為，蔚來股價大致反映了銷量增長不確定性、持續虧損及現金儲備不足等問題。不過，公司市銷率在新勢力中最低，股價短期下行空間有限。
三家造車新勢力中，理想汽車早已實現盈利，小鵬汽車則憑藉6月上市的G6轎跑SUV帶動股價回血。決心「斷舍離」的蔚來，還在等待困境反轉的可能。
文 | 曹妍
編輯 | 喻舟
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