引言
在研究地下車庫經濟性的過程中，集團設計院對百餘份住宅開發項目實施版施工圖的地下停車大數據進行了一系列的統計，總結了針對各種住宅產品組合地下停車情況的普遍性規律，制定了與集團當下需求相對應的地下車庫控制指標。
從目前使用來看，總體良好，集團車均指標較去年有顯著好轉。
本篇文章出於相關內容保密考慮，隱掉眾多關鍵數據，更多的是定性的描述相關結論，希望能給大家以啟發。
地下車庫綜合複雜，涉及內容眾多，其研究和數據統計是一個長期且艱巨的工作，做得越細越深入，管控指標才能越有針對性越起到作用，才能最終達到「精耕細作，強身健體」的效果。
一、背景篇——當前國內地產行業背景
1.1 國家經濟宏觀形勢對房地產的影響
2015 年房地產去庫存以來，本輪周期已歷經四年，銷售連創新高，投資穩步回升，調控已至歷史最嚴。展望未來市場，在宏觀經濟下行壓力加大和中美貿易爭端加劇的大背景下，預計房地產有關政策微調的機率增大，但「房住不炒」、「落實房地產長效管理機制」以及「不將房地產作為短期刺激經濟的手段」（2019年7月30日中共中央政治局會議對房地產的要求）的基本基調不會改變。
在國家經濟穩著陸，供給側改革及控制房地產市場整體平穩發展的宏觀背景下，各大房企將控成本提效益成為了企業發展重中之重的目標。
1.2 近兩年地產政策簡介
第一波、限購政策重啟，限貸政策緊跟，隨後一線城市和強二線城市「限土拍」
第二波、限購拓圍到熱點三線城市
第三波、二三線城市啟動限售
2017年全國有超過數十個城市發布了各種房地產調控政策達百餘次。以北京3·17新政引發的新一輪「限售模式」，到樓市全面進入「限購+限貸+限價+限售」的「四限時代」。
第四波、限價政策非熱點城市群加入限購或限售
2018年，地方房地產政策調控強化與擴圍並存。熱點城市調控政策全面升級，部分三四線城市出台調控政策。具體約有11個城市出台限購政策、23個城市出台限售政策。整體來看，限售已成為各線城市常用的調控手段。中國房地產政策在「房子是用來住的，不是用來炒的」基調下繼續構建長短結合的制度體系。
1.3 地下車庫設計管控的重要性
地產行業告別了黃金時代，行業利潤水平中樞下滑已是業內不爭的事實，過去一味囤地利用高負 債追求高增長的模式無法持續。如何追求「有質量的增長」，成為了當下房企的新命題。成本控制直 接關係到房地產開發企業的利潤空間及生存和發展。項目成本進行動靜態控制和有效及時的管理是必 不可少的。
從對標房企和集團已經完成的幾十個集團項目統計來看，地下車庫成本絕大部分占項目總建安成 本的22%-35%，地下地庫成本優化至關重要，需高度重視。當車均效能越低時，車均造價越高。每 提高1平方米停車效能，非人防造價約節省3500-4000元，人防造價約節省4500-5500元。
二、政策篇——各城市停車政策及規章統計
各城市停車政策對項目開發地庫停車的經濟性最為重要，是先於技術層面的為影響停車經濟性的 首要因素。本項研究收集整合了全國幾十個城市關於停車方面的最為重要的一些政策研究，涵蓋：地 面停車占比，人防易地建設的可行性及費用，各面積段戶型對應停車配比，機械車位的可行性及要求， 充電樁相關要求等。
2.1 全國重要城市停車政策統計及分析
本研究對全國 40 個以上大中城市停車方面的政策規章進行了整理，對地面停車、地下機械停車， 人防易地建設等對車庫設計及車均影響巨大的相關因素均作了大數據研究：
2.2.1 地面停車方面：
根據當地規範要求，因城市而異，所統計城市中79%的城市允許地上停車5%—30%，並能計入 指標，12%允許但是不計入指標，6%無要求，3%的城市不允許地面停車。其中，地上停車達到10% 的城市占比最高，達到半數以上。10%的地面停車能夠節約地庫較大的規模，節省較多的成本，因此 建議如開發項目產品系定位不高，地面停車對社區品質影響不大的情況下，儘量做滿地面停車指標， 以節約整體建安成本。
2.2.2 地下機械車位的設置方面：
根據當地規範要求，因城市而異，40%的城市不允許設置機械車位。約57%的城市不同程度的允 許做（其中 33%的城市是直接允許，24%的城市有一定的特殊要求），3%的城市無要求，需要具體 溝通。有一定要求的的城市在機械車位總體占比在30%~60%居多，有些對機械車位設置區域（如地下二層以下）有具體要求。從目前地產大數據統計來看，地庫車位已經成為絕大多數城市的不良資產， 去化困難（財務測算數據只停留於表面，難以實現），因此建議在一些車位配比指標巨大（如廊坊每 戶1.5輛車），車位去化困難的情況下，可以採用機械車位的方式縮減地庫規模。 註：目前很多城市機械車位可採取租用的方式，在驗收後退回，後期車位以租代售。但這也需根據當 地城市驗收等管理尺度，不同城市差異較大。
2.2.3 人防易地建設方面：
根據當地規範要求，因城市而異，73%的城市根據溝通的難易程度可以人防易地建設，21%不能 易地建設，6%具體徵詢當地意見。從目前成本大數據來看，人防區建安成本單方巨大，約為地上高層 建築單方建安成本的3倍左右，約為平層車庫非人防部分的1.5倍左右，因此項目人員需要仔細核算 人防易地費用在本項目中的權重，根據實際情況採取是否易地建設的決策。（一般來說不同項目，地 基不同，項目類型不同，需要根據地下贈送和建安成本等綜合情況來決定人防是否需要易地建設。）
三、技術篇——地下車庫經濟優化技術專篇
3.1 地下車庫規劃布局
3.1.1地庫及人防選址注意事項：
地庫區域的劃分是需要考慮綜合因素的，一般來說，以下三個方是大多說樓盤需要面對的情況：
（1）示範區售樓處和地庫的關係：示範區售樓處出於搶提前開放、開盤的考慮，一般都提前與大區施工，因此建議避開大區地下車庫范 圍，並與地下車庫預留距離不宜小於6米。
（2）首開區位置和地庫的關係：首開樓盤建議與人防分區域設置，地下室人防部分施工進度相對較慢，影響首開樓盤時間（當地政府 有首開部分即需建好人防要求的除外）；同時成本投入較高，增加資金峰值。
（3）豎向設計和地庫選址和標高的關係：地下車庫範圍應考慮場地高差、豎向設計和土方平衡情況，儘量做到土方量最小，尤其填方需要重點 控制，對後期結構穩定及成本的投入都有重大影響。
（4）人防位置與地庫的關係：如地下車庫為一層時，建議在無政策影響的情況下儘量將人防設置到最後一期建設，避免影響建設周 期及前期成本投入；如地下車庫為兩層及以上時，人防應放置到最後一期，一般應設置在地庫的最下 面一層。
3.1.2地庫平面布局分類及停車效能比較：
一般來說，有三大類地庫平面布局：集中式地庫，魚骨式地庫，散布式地庫；
「集中式地庫」停車方式建安成本最集約，如果項目地勢平坦，首推此種布局方式，而且地庫輪廓越 接近完整的矩形，車均停車效率越高；「魚骨式地庫」常用在地庫車位數有限，洋房或疊拼等墅類產 品的地下布局中，這種布局不足在於地下外牆面積占比大，防水材料及做法較浪費，這種方式近些年 隨著各大房企關注成本應用逐漸較少；「散布式地庫」應用在豎向複雜的場地中，通過分區域設置樓 棟和地庫的方式最大程度的利用既有地形，減少土方和整體建安成本。
3.1.3地庫剖面布局：
如果地庫規模是一定的，以下四種圖示的地庫剖面布局中，總的建安成本比較 1＞3＞2＞4。也就是 說儘量將地下一層車庫的面積做到最大，且如條件允許，儘量只做一層車庫，因為隨著地庫層數的增 加，地庫深度的增大，整個地庫工程費用和建安成本的投入都將呈現曲線陡升的結果。
3.2 大/小柱網、結構體系與經濟性研究
3.2.1 前提假設-車位大小及柱距的確認：
根據車庫建築設計規範 JGJ100-2015 第 17 頁圖示，垂直式背靠背停車尺寸為 5.1 米；但目前經統 計，較多城市背靠背停車5.05m報批能夠通過的（仍可根據規範解釋），且部分城市客戶投訴風險較 小，因此在這裡給出基於最小車位尺寸的排布及計算，具體應用時建議大家結合地方城市實際報建要 求及客戶使用等情況綜合決定：
背靠背車位尺寸為5.05*2.4米，相比常規車位尺寸5.3*2.4米，一個車 位面積減少0.6㎡。如報建及當地客戶使用無相關問題且客戶使用無投訴，應儘量滿足最小尺寸要求， 提升車庫的經濟性。
3.2.2大/中/小柱網分析結構測算假設及定性結論
假設：
（1）方案A柱網尺度7800mm x 7800mm：柱寬500mm；柱長500~700mm；
（2）方案B柱網尺度7800mm x 4700（背靠背停車區域）/6200（通車道柱網間距）：柱寬500mm；柱長 500~600mm；
（3）方案C-1柱網尺度5400mm x 4850（停車區域）/ 6200（通車道柱網間距）：
方案C-2柱網尺度5400mm x 4500（停車區域）/ 6600（通車道柱網間距）：
方案C-3柱網尺度5400mm x 4350（停車區域）/ 6900（通車道柱網間距）：
針對以上柱網尺寸，在地下水位，地質條件，覆土高度，結構形式（有梁樓蓋、無樑樓蓋），及總測算車位數（180輛）等前提條件下：
無樑樓蓋的樓板厚度隨著柱網尺寸加大而增加；採用無樑樓蓋時隨著柱網尺寸加大造價相應增加；有 梁樓蓋的結構高度隨著柱網尺寸加大而增加；採用有梁樓蓋時隨著柱網尺寸加大造價相應增加；小柱 網的結構材料用量最省；基礎用量隨著柱距的加大造價相應增加；無樑樓蓋的結構高度和材料用量少 於有梁樓蓋。
3.2.5柱網經濟型分析-舒適度比較：
從三張實景圖中可以看出：大柱網方案的柱子截面較大，柱子數量較少，視野較為開闊；大小柱網方案的柱子數量適宜，視野相 對舒適；小柱網方案的柱子截面較小，柱子數量增多，柱子較為密集，品質較差。
3.2.6柱網經濟型分析-柱網尺寸（大小柱網分析）：
在1.5米覆土、無人防及考慮消防車荷載條件下，如當地政策對無樑樓蓋體系無特殊要求時，其與 有梁樓蓋的結構高度及材料用量對比如下：
1）有梁樓蓋：結構高度約在700~800mm，結構材料用量成本約為550~700元/平米，結構尺寸和 材料用量隨柱網加大而增加。
2）無樑樓蓋：結構高度約在300~400mm，結構材料用量成本約為450~550元/平米，結構尺寸和 材料用量隨柱網加大而增加。
根據上述對比分析可見：柱網尺寸越小，樓蓋結構高度越小、造價越省；在相同柱網形式下，無梁樓 蓋的結構成本均低於有梁樓蓋。
備註：無樑樓蓋的適用範圍：
1）常用於大體量的規整柱網且短向跨數在3跨以上的全地下車庫。
2）以下情況不應採用無樑樓蓋：a. 不規整柱網；b. 柱跨變化較大；c. 業態不穩定存在樓板開洞或降板的可能；d. 當地圖審單位反對或額外要求大量加強措施時。
3.3 地下車庫層高專項研究：
本部分對普通地下車庫層高及相關管線綜合進行了分析與研究。普通地下車庫層高受兩方面 因素控制：設計規範及成本造價。根據《車庫建築設計規範》JGJ100-2015 中 4.2.5、4.3.6 相關 條文規定，普通地下車庫行車道、停車區域凈高應滿足2.2m。據大數據統計，普通地下車庫層高 每增加 100mm，單方成本增加十幾到幾十元不等（根據具體結構體系及覆土等綜合情況而定）， 因此層高也是地庫設計成本優化的一個大項。
3.3.1地下車庫層高決定性因素：
（1）結構專業：相關影響因素：上部覆土厚度、上部消防車道、結構柱距、樓蓋形式、混凝土等 級、有無人防等。
（2）設備專業：相關影響因素：排風排煙管道寬度、高度，管道種類數量，相互間交叉頻率等。建議除特殊情況外，風管高度不宜超過350mm。
（3）電氣專業：相關影響因素：項目規模、橋架種類數量、相互間交叉頻率等。
註：結構相關因素因項目位置、結構形式、覆土深度等原因，需進行具體項目具體分析，設備、電氣相關因素具備普遍適配性，可制訂標準化原則框架，進行相關設計優化。
3.3.2 無樑樓蓋體系車庫層高設置原則：
無樑樓蓋（大小柱網）若採用滿足防排煙規範要求的角鋼法蘭連接方式，最低凈高3000mm。采 用大小柱網體系，覆土厚度≤1500mm，結構板厚度為非人防:350mm（人防：450mm）；非人 防層高3350mm（人防：3450mm）。
註：無樑樓蓋體系頂部消防管道兼風管安裝空間300mm，風管預留高度350mm，風管下噴淋頭安裝空間150mm。
特殊優化：
1. 風管分兩支出風機房，控制風管寬度在 1200mm 以下，風管下部無需設置噴淋設施，進一步降低層高。2. 採用誘導風機時，風管尺寸按照排煙風速計算選型，減小風管高度，進一步降低層高。
3.3.3 有梁樓蓋體系車庫層高設置原則：
有梁樓蓋體系（大小柱網）建議梁下凈高為 2700mm，非人防層高為 3500mm（人防：3500mm）。所有專業管線採用單層管線布置方式。
特殊優化：在成本控制較為極致或設計條件較為理想的情況下，通過以下 3 種方式，可將層高適 當降低：
1.風管分兩支出風機房，控制風管寬度在 1200mm 以下，風管下部無需設置噴淋設施， 進一步降低層高；
2.採用誘導風機時，風管尺寸按照排煙風速計算選型，減小風管高度，進一步降 低層高；3. 在滿足結構計算的前提下進行局部結構優化，減小結構梁高，降低層高。
3.3.4 機械車庫層高設置原則：
無樑樓蓋機械車庫層高分析：無樑樓蓋體系（大小柱網）建議梁下凈高為3600mm，非人防層高 為4400mm（人防：4550mm）。所有專業管線採用單層管線布置方式。有梁樓蓋機械車庫層高分析：有梁樓蓋體系（大小柱網）建議梁下凈高為3600mm，非人防層高 為4500mm（人防：4600mm）。所有專業管線採用單層管線布置方式。
3.3.5 小結：
無樑樓蓋體系普通地下車庫層高控制要點：
1.無樑樓蓋體系普通地下車庫管線體系由暖通管線（風管、採暖管等）、給排水管線（消防、給水 等）、電氣管線（橋架）構成，各專業主幹管線應儘量避免交叉。各專業設備用房應在合理布置， 避免管線路由集中設置，影響層高。
2.當各專業管線不可避免發生交叉時，應按照有壓管線避讓無壓管線、單個管線避讓連排管束和風 管、風管避讓連排管束的原則處理，橋架應儘量設置於給排水管線上部。
3.當大管徑水管（如保溫後的採暖管線等）與風管交叉時，不宜在車道上方交叉，儘量在車位上方 交叉，保證車行道和車位的凈高要求。
4.各專業管線應注意結構柱帽的影響，併合理利用柱帽下空間。
5.採用抗震支吊架時，各管線的排布應滿足抗震支吊架的安裝。
框架體系普通地下車庫層高控制要點：
1.框架體系普通地下車庫管線體系由暖通管線（風管、採暖管等）、給排水管線（消防、給水等）、 電氣管線（橋架）構成，各專業主幹管線應儘量避免交叉，當不可避免時，在梁窩內翻管。
2.當各專業管線不可避免發生交叉時，應按照有壓管線避讓無壓管線、單個管線避讓連排管束和風管、風管避讓連排管束的原則處理，橋架應儘量設置於給排水管線上部。
3.採用抗震支吊架時，各管線的排布應滿足抗震支吊架的安裝。
3.4 典型規模地庫機房研究
3.4.1典型規模地庫設備用房占比：
設備用房的規模也構成地庫經濟型的重要構成因素，規模較大勢必占用有效停車空間，造成成本浪 費，設備用房約占總建築面積8-12‰
3.4.2設備用房布置原則：
生活泵房：
1）應靠近給水負荷的中心，設置在獨立的房間內，優先位於最下層的地下室。
2）生活泵房上方不 應有廁所、浴室、廚房、污水間、污廢水管道。
3）生活給水泵房不應位於住宅垂直投影的正下方， 避免對住宅產生振動及噪音的干擾。
4）小區場地為坡地，條件允許時，生活水箱及消防水池應設 置在較高地形處，可降低水泵揚程，節約初投資及運行費用。
通風機房：
1）不應位於住宅垂直投影的正下方。
2）出地面的通風豎井應儘量遠離住宅，不能對住宅存在噪聲 污染、採光遮擋、視線干擾，不能位於住宅的私家花園內。
3.4.3 變電室布置原則：
典型規模地庫變電室面積範圍研究：電氣用房按不大於總建築面積的 5‰控制（包括變電室、消 防安防控制室、小區總的有線電視機房和電話網絡機房；不包含開閉站、柴發機房）。
另外：
1、變電室內部如設置電纜溝，凈高應不小於3.2m。
2、變電室內部如未設置電纜溝，凈高 應不小於3.8m。
3、當只有一層地下車庫時，變電室應設置防水措施。
4、變電室設置位置應便於 進出線且儘量接近負荷中心。
5、考慮設備運輸路徑，如需要應預留設備吊裝孔。
四、結語
地庫設計與成本的控制往往是住宅開發項目中的重點和難點，其作為成本大項，在目前限網簽、限房價、限貸的房地產政策，以及市場白熱化競爭、各房企利潤空間大幅降低的宏觀背景下顯得尤為重要。以上內容在車庫選址，地庫層數與成本的關係，地庫布局及車均的控制，各結構體系和大小柱網經濟性比較，層高，機電用房占比等方面做了全面的介紹分析，希望以 上內容能夠給地產設計同仁及設計院同事以啟發，應用到設計實戰之中。
來源：遠洋設計匯（ID：
Sinooceanland-Design），轉載已獲授權，對原作者表示感謝。