有過那麼一刻筆者是這麼想的，路上少見嘉年華ST是因為它們長年待在改裝店造成的，至於說十幾萬買輛福特嘉年華的說法，只想說還有人願意花數十萬去買一輛假翼神，還是二手的。
原車澎湃藍的車身顏色被噴塗上顯眼的橙色，僅僅是因為某天在街上看到這種鮮橙色，覺得「不錯哦」，結果第二天就成這樣子，帶上的「EcoBoot」拉花字眼，或許是想仿效PUMA SPEED經手改裝嘉年華ST的塗裝。不過後來想想咋有種嘉年華ST 4S店試駕車的味道。
嘉年華ST(參數|圖片)試駕車已經算好，路上旁人更會說出：小車，福特嘉年華(參數|圖片)，或許是看多了翼神(參數|圖片)裝扮成Lancer(參數|圖片) EVO X、「NA母豹」裝扮成Impreza WRX STi、普通VW Golf裝扮成高爾夫R(參數|圖片)的原因，所以完全無視中網右下方的「ST」標識。
圖：Coffe、Tea or Coca Cola？橙汁！這是初見面時，瞬時想到金星老師的名句。
被人誤以為那是常態，為此後期就為它手工定製一套小寬體、Karztec碳纖維的前/後下唇、側裙、尾翼，以及碳纖維引擎機蓋。這做法沒錯，大家都是這樣開始玩的，不過這由一塊塊小鐵片拼接來的小寬體在看多了姿態范HellaFlush後，總有種生硬的感覺，像是賽車為應對增大車輪寬度後刻意作出的舉動。
圖：後期加裝的小包圍套件均為碳纖維材質，輕？至少筆者認為額外加上去的東西，本身再輕也是有重量的遞增。
圖：手工定製一套小寬體套件，不奢求能惹多少路人的目光，懂它的人自然懂。
圖：早期賽車是通過接駁的方式（在原廠翼子板上額外增加一個輪拱），而這套小寬體則是由一塊塊小鐵片拼接來，完工效果來看是有丟丟的生硬感，不過也能帶出有Racing味。
也許部分知情者會一眼看出，三門版的是嘉年華ST、五門版的是普通版嘉年華。
小寬體的外觀你我盡知那算是前菜，入正題干正事的是，它——縱使在道聽途說的過程中得知，美國製造工藝有的是粗獷、厚實，不過想要有輪上360匹/35公斤米扭力（引擎動力大致有400匹以上）的性能輸出，光憑原廠腹內部件硬撐硬壓，過不了多久。
在不擴氣缸、繼續沿用原廠曲軸的情況下，換裝上PUMA SPEED的鍛造活塞、鍛造連杆、排氣芭蕉，加厚強化氣缸墊，ARP強化引擎螺絲等等，以及替換原廠渦輪的是Garrett ATP GTX2860R滾珠軸承渦輪。
圖：英國PUMA SPEED，是一家專注於福特車型改裝的廠商。對應EcoBoost引擎，他們更是機智地分有STAGE1、2、3、4、5的改裝方案，分別對應最大引擎馬力：225匹、245匹、305匹、355匹、425匹。
圖：大馬力重改的引擎，腹內鍛造部件已是慣用手法，確實能比原廠鑄造活塞連杆有更大的承受強度，當然也會略重於原廠鑄件。
按情況來說，滾珠軸承相比普通浮動軸承有著更小的滾動阻力、更高響應性，以及能有更高的葉片轉速，對這個A/R值60、對應400匹引擎馬力的渦輪本體來講會改善低轉Turbo Lag的影響。不過這貨也不是萬能的主，喜高轉的滾珠軸承渦輪更需注重散熱、潤滑，不然攤上的是多數人所講的：滾珠軸承壽命短。
雖說渦輪壓榨馬力是強項，可不代表過程中死命壓壓壓…藉助腹內鍛造的優勢，重新刷寫引擎ECU程序，包括供油時刻、點火提前角、A/F比值等情況下，HKS EVC渦控被設定在1.7Bar的高增壓值。
圖：Garrett ATP GTX2860R滾珠軸承渦輪，有比常見的浮動軸承渦輪更小滾動阻力，而圖左上方的是一個泄壓閥（俗稱拉煲仔）連接廢氣端和渦控器，用以控制渦輪增壓壓力。
圖：滾珠軸承渦輪並不見得是壽命短，不過需要照顧好其散熱潤滑。
圖：HKS EVC渦控系統估計不必多讓筆者介紹了吧。
圖：馬力機調試ECU確實比路調缺少實況和區別，不過相差只是一丟丟而已，而且也更安全，再說這ECU刷寫看得的是師傅功力有多深。
筆者時常對身邊開渦輪車的小夥伴說有事沒事多操點心，「切2檔，7,200轉干它」的事別跟著瞎起什麼BB哄，管好你家的散熱。所以不管是前輩教路還是自身以往經歷，Mocal油冷、COBB中冷、定製加大水箱三不缺一，不然對不起車前方這巨大的家族式中網。
再有就是周邊強化，BMS（美國）的機油透氣壺、COBB進氣、穩流器、以及是STINGER SPP 680電池等。奇了個怪的是，說好的HKS SQV進氣泄壓閥呢？腫麼把泄壓口給封了。
圖：渦輪引擎本身就是一個大熱戶，不講改裝光是原裝，你們至愛的大眾渦輪引擎在溫度過高時也會供濃油吸熱降溫。
圖：機油除了冷卻潤滑引擎本體外，別忘了還有那顆Garrett ATP GTX2860R滾珠軸承渦輪。
圖：原廠水箱（圖左）、定製加大水箱（圖右），看著就覺有翻倍的寬度。
圖：李先生給筆者發來的「諜照圖」中原有HKS SQV進氣泄壓閥，可採訪當天進氣泄壓口封了，是需要改底座的緣故？（多數是自製定製底座）。
圖：原廠嘉年華ST使用的是正時皮帶（非鏈條），看著就不高大上？確實，不過運轉平順、噪音小、重量輕是它的好，最後的維護更換也不是難事。
圖：日後是否更換進排氣凸輪軸？尚未敲定，不過點火高壓包（線路）已是計劃中。
忘了告訴各位，那360匹馬力/35公斤米扭力是馬力機實測的輪上數據。
圖：前四AP Racing 5000+，只能說是不意外的露出。
圖：原廠浮動卡鉗主責是手剎，剎車的事則交由EVO X後Brembo兩活塞卡鉗，可別一時興起拉拉手剎當「緊急制動」，那時就是手動抱死後輪，什麼後輪ABS作動基本廢了。還有加長橋碼的事，相信大家都明白是怎麼回事了吧。
圖：17寸的SSR SP1三片式輪圈，前/後7.5J，ET35，PCD值4X108。
車子升高後基本就是避震、排氣、車身強化、防傾杆、強化機腳之類的，至於說傳動半軸則繼續沿用原廠件對應輪上35公斤米的最大扭力，不過離合器則是AP Racing強化套件、PUMA SPEED限滑LSD，再有再有....就是嘉年華ST，福克斯ST全系原廠配6速Manual Gearbox（這年頭找個手動車…唉！不說了，在心中）。
說回那套避震：ST Suspensions XTA，KW旗下的子品牌。設定車高沒比原廠低多少，說到日後跑賽道估計配合可調塔頂後，再逐步調出所需的定位參數，目前來說談不出幾度幾角，不過短暫乘坐後小小期待這套絞牙的賽道功力。
圖：ST Suspensions避震分有X、XA、XTA三種，XTA絞牙避震為雙筒設計，筒身為鍍鋅材料製成，回彈阻尼和車高均可調。
圖：車身強化拉杆對於長期對抗車輛運動中的金屬變形會有很好的抑制作用，所有的汽車原廠都有這類裝備，只有多或少的分別，但裝上一定有好處。
圖：MILLTEK全段直通排氣，只可惜的是中尾段部分為了規避油箱而轉了兩個90°彎角。
圖：APEIX ECV排氣手動閥門裝配在排氣中段，先聲明這貨跟什麼低轉回壓等沒多大關係，改變的只是排氣聲浪。再有需要留意的是：其一安裝法蘭盤厚為12mm，表示尾段排氣會後移12mm；其二僅有全開和全關模式，低轉時可全關高轉時不可全關（可見，低轉廢氣流速慢可由葉片閥門周邊排出。試想高轉時全關，那必定是「香菇，藍瘦」）。還未完，最後還需看排氣管徑與葉片閥門大小的配合。
圖：上文所提及的，AP Racing強化離合套件、PUMA SPEED限滑LSD和COBB強化機腳。
圖：上圖的是Sparco R333方向盤賽道用，這張圖是Mugello L999方向盤街道用，還有黃色的只是個喇叭按鈕（電影看太多真累事）。
圖：Defi的四連儀表、INNOVATE空燃表外，還有未露臉的ZD電子集成儀表。
圖：HKS EVC6-IR渦控壓力表，EVO、STi黨們應該不陌生吧。
圖：後排原廠座椅拆了不意外，副駕桶椅沒拆也不意外，因為配重。
圖：快拆，很帥的一個舉動；卻常被筆者認為是最佳的防盜方式。
圖：對同成長在X城市裡的筆者來說，知道嘉年華ST不俗、它的好，可到最後會是另一種選擇。
改裝清單
動力系統：
PUMASPEED活塞
PUMASPEED連杆
PUMASPEED排氣芭蕉
Garrett ATP GTX2860R渦輪
COBB中冷套件
COBB進氣套件
MILLTEK全段直通排氣
APEIX ECV排氣手動閥門
自加工全鋁大水箱
Mocal油冷
美國BMS機油透氣壺
SUN點火穩流器
COBB機腳膠
HKS進氣泄壓閥（估計是在定製底座中）
傳動系統：
AP Racing代工強化離合套件
PUMASPEED 限滑差速鎖LSD（Drive Line 代工）
MOUNTUNE快排
外觀：
Karztec碳纖維前唇、後唇、側裙、尾翼
定製碳纖維機蓋
定製小寬體
行走系統：
ST Suspensions XTA避震
AP Racing 5000+四活塞卡鉗
AP Racing剎車皮
GOODRIDGE剎車鋼喉
DBA高性能5000系列330剎車碟
三菱EVO 10代Brembo兩活塞後剎車
前後17寸SSR SP1 三片式鍛造輪圈（7.5J ET35 PCD4X108）
ADVAN鍛造輪圈螺絲
Greddy機油油底強磁螺絲
圖：改裝後總重1,234kg，前軸負重788kg，後軸負重445.5kg，換言之前後配重比63.7：36.3。左縱軸：614.5kg右縱軸：619kg，最終左右重量配比約為50:50。
車身強化：
COBB前後防傾杆
CUSCO前後頂吧
CUSCO底盤井字架
燈光改裝：
海拉透鏡、霧燈透鏡
台產尾燈總成
豐田皇冠拆車火牛3對
雪萊特疝氣燈 近光6000K
雪萊特疝氣燈 遠光6000K
雪萊特疝氣燈 霧燈3000K（金色）
音響改裝：
法國勁浪20周年紀念版喇叭2個
英國創世紀功放
阿爾派PWE-T080OC低音炮
內飾&電子管理：
Defi四連錶帶電腦控制（渦輪壓力、油溫、水溫、機油壓力）
Defi ADVANCE ZD電子集成儀表
HKS EVC6-IR 2.4 渦控表(超壓鍵）
INNOVATE SCG 1空燃比表
Pedal Box電子油門
Violence轉檔提示燈
Worksbell方向盤底座
Worksbell方向盤快拆
Sparco Mugello L999三幅式方向盤（街道用）
Sparco 333三幅式方向盤（賽道用）
Buddy Club RS Sport可調賽車座椅（紅色）
Buddy Club四點式安全帶（黑色）
RAZO RP123腳踏板
其他改裝清單：
Auto-HK 定製LCD波棍頭
STINGER SPP 680電池
OMP拖車帶
圖：關於這款Mustang Dyna此前無敵網也曾報道過（詳情請閱：《最准輪上馬力 Mustang Dyna For 86》）。
圖：這是改裝後兩次上馬力機拉出的成績單（紅色為馬力曲線，藍色為扭力曲線），輪上最大馬力360匹，最大扭力35公斤米出現了。雖然不是與原廠輸出進行對比，不過對比兩者，1線除了比2線更早轉速達更大扭力之餘，整段扭力曲線也比2線輸出平順，表明1線波峰波谷更少（譬如輸出越線性在某些情況下，比如彎道中就更好控制，發揮得更好）。至於那那短暫的扭力平原則是由原本的引擎特性所決定的。
文章來源: https://twgreatdaily.com/rMTCEHQBURTf-Dn5XZxj.html