深圳，年均氣溫23℃，這個海濱城市沒有四季變換的時間感；也沒有纏繞鼻息讓人無處藏身的霧霾，深圳藍獨一無二；有超過45%的植被覆蓋率；還有2448 公里長度全省居首的綠道。
按理說，四大一線城市裡，深圳該是最適合騎車的。
至少在嘗試騎車上班之前，我心裡是這麼認為的。
為了擺脫被一號線高峰支配的恐懼，我祭出了這輛被大家戲稱為二八槓的單車，配置不高，但通勤絕對夠用。
想像里，吹著海風，騎著車，一路飛馳，沒有擁擠，沒有焦急，還完成了日常的鍛鍊，真是不能更美妙的上下班方式。
然而，在沿著深南大道去上班的路上，我深切感受到的是，深圳對自行車的不友好，至少上下班通勤時，很不友好。
1
在深圳騎車，到底有多難？
住在南山文體中心附近，上班在華僑城，沿著深南大道騎行，總體行程不超過10公里。
按照最正常的配速，25KM/h，最多25分鐘。但現實是，遇上早高峰，得走超過一個小時。
逃過了擠不上車的無奈，又陷入了無路可走的尷尬。
是的，一路上並沒有沒有專門的自行車道，有且僅有人行道上畫兩條線作為綠道代替自行車道的天才構想。
人行道上行人的擁擠及行動的不確定性，致使騎車根本無法正常通行。
糟糕的鋪裝，也讓騎車出行的舒適度大大降低。
這會兒的自行車就像是被蜘蛛網黏住的小蟲，要全神貫注，精神高度集中，提著命，才能努力從人群里逃出來。
無可奈何，只能硬著頭皮走上機動車道。
畢竟，根據《中華人民共和國道路交通安全法》第36條及57條相關規定，「非機動車應當在非機動車道內行駛，在沒有非機動車道的道路上，應當靠車行道的右側行駛。」
然而沒想到，即便我已經努力保持在右側車道的最右側，等待我的仍是交警的罰單，微信掃碼50元。
此時，我才深刻意識到，在深圳，自行車並沒有路權。
如果說遇到交警是偶發性事件，那深圳林立的天橋立交，則是騎行者必須經歷的劫難。
磨礪之下，我這個單手拿相機覺得手困的妹紙，優秀到可以徒手提起自行車，雄赳赳氣昂昂地穿越各種立交橋。
更能教騎行者做人的，是斷頭路。
深圳，一個隨時都在城建的大型工地。
這就讓騎車變成了一個不可預知的遊戲，因為不知道那一秒就能奇妙地走到一條斷頭路上。
被斷頭路欺負過不止一次的我，已經養成了騎車出門前先確定路線的習慣。
然而讓人哭笑不得的是，即便確定了路線，也可能會在某一天發現豎起了告示牌，前方施工請繞道，與斷頭路無二。
深圳的路，大機率是薛丁格的路。
2
這問題，原來已經老生常談
事實上，對於自行車路權的討論，由來已久。只不過初到深圳的我，後知後覺。
前幾年共享單車的爆髮式發展，讓這場討論一度發酵，熱度空前。
大家最初的願景大約都是，「公共運輸+共享單車」能成為深圳人的主流出行模式。
然而事與願違。
解鎖共享單車之後，接駁公共運輸的最後一公里，依舊和人行道混同。隨處可見的車輛占據了人行道，更是形成了惡性循環。
早晚高峰里，最後一公里的騎車效率，如同被擱置街頭的共享單車，留之無用棄之可惜。
無論是人行道還是機動車道，發生的交通事故不在少數。
一個個巨大的單車墳場，除了和共享單車的過量投放、維護不當、管理混亂有關，與深圳自行車出行無路可走也脫不了干係。
電動車和自行車有著相似的困境，走了這麼些年，依舊無路可走。
2015年起，外賣逐漸占據了深圳人的一日三餐，幾天前，深圳的外賣活躍度為全國第一。
而靠著外賣小哥送來的餐食生存的人里，總有抱怨外賣小哥在人行道上橫衝直撞的聲音。
究其根本，深圳沒有非機動車道，他們只能在機動車道和人行道里來回穿梭。
3
深圳的自行車道，去哪兒了？
上個世紀末，自行車依舊是國人所能擁有的最高財富三轉一響四大件之一。
那會兒的深圳經濟剛開始發展，自行車道所代表的慢速經濟還沒給汽車對應的高速經濟讓路。
當時的深圳，還是有自行車專用道的。
1997年，距離深圳提出「時間就是金錢，效率就是生命」的口號過去了15年，深圳已經基本完成計劃經濟到市場經濟的過渡，市場經濟的十大體系也已經初步建立。
當年《深圳城市規劃標準與準則》就明確提出，「隨著經濟實力的提高，公共運輸和私人轎車已經成為城市居民出行的主要交通工具……特區內部分道路自行車道和人行道並建，主要交叉口左轉彎自行車與行人同行……以提高機動車通行能力。」
自此，自行車道從城市道路里移入人行道，基本等同取消。
汽車道一拓再拓，自行車道不斷被邊緣化，直到最終自行車失去路權。
隨著私家車盛行，深圳市自行車出行交通比例逐年降低，2005—2010年，深圳市交通出行比例只有4%-6%。
2010年底，深圳常住人口為1035萬。很多人堅信，「深圳是個家家都有私家車，自行車即將消失的城市。」
2012年，國外興起的公共自行車模式引進深圳，上海永久在深圳組建深圳市公共自行車租賃有限公司，政府開始推行綠道。
自行車仿佛有了那麼一絲路權。
也是這一年「來了，就是深圳人」橫空出世。
不知道因為這句口號到深圳的人有多少，隨之而來的人口紅利，是從富士康流水線上的員工，到科技園的程式設計師福田CBD的金融白領，一個都不少。
2017年，傳言深圳實際人口超2000萬。
2018年，深圳的機動車保有量大概335萬輛，成為全球第十一個、全國第四個日均公交客運量達千萬人以上的城市。
正如曾經爆火的文章《通勤，正在「殺死」1000萬北京青年》，套用在深圳毫無違和感。
隨著近年來綠色出行理念的普及，深圳並沒有成為「家家都有私家車」的城市，反倒是自行車打起了「翻身仗」。
然而匹配設施的滯後，讓深圳成為了一座適合騎車又不適合騎車的城市，讓不少本可騎車通勤的人放棄了這種選擇。
車無路可騎，沒有停放保管設施，人行道和非機動車道混同，公共運輸剩下的最後一公里，深圳人還是靠雙腿走完。
但隨著粵港澳大灣區的推進，深圳灣區中心城市地位的確立，以其他灣區的中心城市作為對標，勢在必行。
-紐約第五大道如此擁擠，他們還是塞下了一條自行車道；沒有專門自行車道的位置，自行車和機動車共享路權；
-日本自行車和機動車共享路權，停車地點有嚴格的規定；
-德國3.8萬公里長的公路中，近半數修建了自行車道，並且，德國各主要城市都建有專供自行車使用的高速公路。
顯然，在這點上，深圳仍需努力。
4
未來可期
慶幸，很多人在持續發聲，這一切都在慢慢改變。
知名攝影師白小刺，頻繁使用自行車來爭取路權。在2009年深圳雙年展里，他將200輛自行車放在華僑城的6平方公里之內，用無限GPRS進行網點管理，免費讓公眾使用。又在2010年3月的深圳兩會裡，向政府提交了增加自行車道的預案。
人大代表劉魯魚連續10年建議恢復非自行車道，認為「綠道」無法代替自行車道……
全長16公里的華僑城自行車道，是深圳最早的自行車道
深圳政府也在順應呼聲，積極應對。
深圳的慢行交通系統的缺陷在慢慢修復，自行車出行的環境在逐漸改善。
深圳市交通運輸局也在2018年5月16日發布了完善自行車發展工作實施方案的專項規劃，十分明確地提出，「自行車道原則上應儘可能避免與人行道共板設置，通過縮減機動車道或利用機動車閒置空間等多種方式增加自行車道空間，保障自行車路權。」
「至2020年全市新建及改擴建自行車道不少於1000公里，其中2018年不少於200公里，2019年不少於300公里，2020年不少於500公里。「
市交通運輸局正在全市範圍內開展試點，通過多種舉措大力推動軌道、公交和慢行「三網」融合，讓市民出行更為高效便捷。
各個區也都積極的回應，南山區2017年啟動了《南山區自行車交通系統改善規則》，對自行車道基礎設施進行普查，改善建設了自行車道約206公里。
寶安沙井街也把西環路雙側最外側的機動車道各改造成2條非機動車道，還在等候區搭建了車棚。
沙井非機動車道/晶報
福田區蓮花支路也有非機動車道現身，並且機動車道不可占用，否則將會對車主進行300塊的罰款，而之後這樣的非機動車道也會在更多有條件的道路上實行。
南山—龍華跨區自行車道也已經基本完成，目前正在進一步提升自行車道品質。
龍華南山跨區自行車道線路
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來來往往的人給深圳贈送了40年的人口紅利，讓深圳朝氣蓬勃。
要深圳永遠年輕，也要謙卑和思考，清醒地看待這個時刻光環籠罩的城市。
只願這樣的一天能早日到來：
不僅是綠道，即便在早高峰，所有人都能坦然地騎著車，享受獨有的深圳藍、深圳綠。
部分參考資料：
1 中華人民共和國交通道路安全法
2 深圳市完善自行車交通發展工作實施方案
3 論城市規劃與社會建設——以深圳為例
4 深圳特區道路交通規劃簡介——中國城市規劃設計研究院通研究所
5 深圳市2011、2018年年鑑
本文由深圳微時光原創
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