《Sport auto》最新一期 Supertest 超級測試的對象是寶馬 M8(參數|圖片) Competition ，她是否能扛起當今寶馬性能車旗艦的稱號？新技術的應用在賽道上究竟又有多少實際效果？
特別鳴謝 @pkpk1 在百忙中抽空為本文進行翻譯！
【圈速成績】
紐北20.6km測試圈：7分32秒79 (空氣/路面溫度：11/24°C；暖態前後輪胎壓：2.2/2.3 bar)
霍根海姆GP完整圈：1分52秒40 (空氣/路面溫度：17/25°C；暖態前後輪胎壓：2.1/2.2 bar)
【實測數據】
曲軸最大功率：627ps@6,200rpm
輪上最大功率：460ps@5,800rpm
曲軸扭矩峰值：740N·m@2,400~6,000rpm
0-100km/h加速時間：3.2秒
0-200km/h加速時間：10.5秒
冷態/暖態100km/h-0制動距離：35.8米/34.6米
暖態200km/h-0制動距離：133.3米
最大橫向加速度：1.40g
200km/h時前舉升力/後下壓力：29kg/9kg
滿油無乘員車重：1,891kg
車輛前/後配重比：54.6/45.4
車輛配重角平衡FL/FR/RL/RR：521/512/426/432 kg
前軸前束/傾角：0°20′/-1°18′
後軸前束/傾角：0°26′/-1°36′
標配輪胎及圈速測試輪胎：倍耐力 P Zero
實測平均油耗：16.4L/100km
實測推重比：3.0kg/PS
官方指導起售價：168,000歐元
測試車輛售價：195,150歐元
【車輛介紹】
如今這代 M8 是一台結合了 GT 、性能車以及轎車特性的旗艦混合體。從技術上來說，M8 和這一代 M5(參數|圖片) F90 有著千絲萬縷的關係，前者也比後者輕了16kg。寶馬稱，在同級別車型中，M8 輕量化成果是處於領先地位的。當然了，乍地一看，1,891kg的車重絕對和賽道機器搭不上邊。在這個級別里，所有車型都會受到其過高體重的影響，M8 也不例外，只是對手們都無法將重量產生的負面影響控制得像 M8 那么小。
若說開著 M8 跑紐北時讓我想起什麼，那肯定就是我當時參加德國聯邦國防軍時，背著25kg負載在山上急行軍的場景。沒錯，今天這台 M8 就是要背著1,891kg的自重跑在紐北山區上。但出人意料的是，在那麼高的自重下，這台車居然跑出了7分32秒79的成績，成為了我們「超級測試」有史以來跑得最快的寶馬，比當年的 M4 GTS 還要快！真是力大磚飛！
這個成績不禁讓我產生了一個猜想：既然現在寶馬的工程師們能讓這台快兩噸的巨物跑那麼快，若他們真正要造一台跑車，那又會是咋樣呢？同樣是南邊的汽車廠，保時捷有 911(參數|圖片) ， 奔馳有 AMG GT(參數|圖片) —— 寶馬什麼時候才能有真正的跑車呢？只是答案可能會讓大家失望。因為這個問題的背後，應該不是寶馬想不想去造，恐怕是允不允許去做。
【動態表現】
那 M8 Competition 跑紐北的最佳模式設定應該是怎樣的呢？DSC off 狀態，四驅系統選 4WD 模式，引擎 、懸架 、轉向 、剎車均調節至運動模式。這裡多說一句，寶馬的工程師不僅給我們準備好車輛，還在現場協助測試，務求令車輛保持在最佳狀態。
最後得出的成績和之前 M5 Competition 對比，M8 Competition 快了3秒之多，這主要是得益於工程師對懸架的進一步精細調校，以及空氣動力學的優化。
在紐北上無論是慢速還是快速彎角，沒有任何一台我們測過的寶馬能像 M8 Competition 一樣在極限區域內長時間保持穩定的中性轉向特性，即便是過去以賽道為目的而打造的 M4 GTS 也無法企及。為什麼 M8 能有如此傑出的彎道性能？
在車身尺寸上來說，M8 的軸距要比 M5 短了150mm，重心也比 M5 低了25mm。除此之外，M8 的彈簧 、減震器 、穩定杆，以及其他的懸架部件都是專門為 M8 而量身定製，與 M5 並不通用。
另外寶馬也說到，其實後輪轉向在 M8 的開發初始階段是有考慮過的，隨後因重量的原因而捨棄。因此她既沒有後輪轉向，也沒有主動式防傾杆，更不可能有空氣懸架。M8 的底盤擁有如此出色的調校，完全是靠M部門的工程師們多年來對懸架系統的積累，並不是用什麼新技術來輔助。可以說，就彎道這方面而言，M8 絕對是同級別中的頂尖水平。
625馬力的功率輸出不僅線性而且一氣呵成，油門踩踏松放之時發動機也能迅速做出響應。但4.4升V8雙渦輪增壓引擎是如此之暴力，駕駛者在駛經 Schwedenkreuz 、Fuchsröhre 、Kesselchen 、Döttinger Höhe 這幾個著名的高速彎道時，必須控制好車速適應這種高速的感覺。
可惜的是，鑒於歐盟嚴苛的排放法規，絕大多數的汽油車型都配備上了汽油顆粒捕捉器 (GPF)。縱使 M8 有著強悍的V8引擎，其排氣聲浪只能說是較為的平淡；美國銷售的車型則沒有 GPF ，在配上M運動排氣之後，不絕於耳的回火聲 、放炮聲會將運動氛圍推向高點。
除了功率上25馬力的差別，M8 Competition 的引擎機腳膠剛性也從普通版的580N/mm提升到900N/mm。這樣一來，不僅動力的響應會變得更加直接，轉向的也會得益於移位的減少而提升準確性。
代號 8HP76 的 ZF 第三代8AT變速箱我們已經在 M5 F90 上見過了，但兩者的調校卻不盡相同。回想我們測試 M5 時，採用手動模式來換檔才是最佳的選擇，因為在自動模式下，變速箱的降檔時機和動作都比較遲緩。在 M8 上，工程師們對其稍微進行了改進，讓其可以變成一台「半自動」變速箱，這個模式在保時捷和 AMG 上很早就已經有了。具體是啥意思呢？那就是升檔時機讓電腦自動選擇，降檔則通過左側撥片人工介入。
已經在 M5 上出現過的 M xDrive 四驅系統 (三種驅動方式可選，帶後驅漂移模式)，在 M8 上的存在感也很強。在低速彎全力出彎時，車輪既沒有出現打滑，前輪也不會出現推頭的情況；只有在即將完成出彎動作的末段，車尾才會開始有一點往外跑的趨勢 —— 整個過程行雲流水 、舒暢自然。
此外，M8 也是首款採用了電傳線控剎車的M車型。也就是說在通常情況下，制動踏板和主缸之間並沒有機械連接，所有的腳感都是回饋電機模擬出來的。電控剎車供應商為大陸，型號是 MK C1 。為什麼要採用這套電傳剎車系統呢？首先是因為其反應速度極快，能在150毫秒左右就建立起傳統真空助力剎車兩倍的壓力，得益於高度集成化 (ESP 、助力器 、作動器全集成)，重量也減少了30%，放在 M8 上就是輕了2kg。
但這些都是帳面上的東西，我們關心的其實只有一樣：剎車腳感怎麼樣？我只能這樣說，如果不告訴你這是電傳制動，你甚至都不知道這是另一套剎車系統。或許你只能從中控上，有兩套制動腳感曲線 (舒適和運動)的菜單上發現一點端倪。當選擇制動為運動設置時：腳感硬朗，反饋迅速且紮實；在舒適模式下：主要的區別是在舒適模式可以有更好的定量性能，制動力的變化也更柔和 (例如紅燈前慢速停車時)。最主要的是，無論是哪種模式，踏板都沒有那種虛假的不成比例的電子味。
無論是在紐北還是霍根海姆上，選裝的這套陶碳剎車系統都與ABS系統配合默契，駕駛者可以完全信任它來做極限晚剎車再進彎心。不過不要因為其優秀的彎道和制動性能，就忘卻了她那1.9噸的體重 —— 尤其在霍根海姆GP賽道上，一旦剎車時機過晚，挽回的餘地就變得很小。畢竟制動力再強，也無法違背基本物理定律。
說到霍根海姆GP賽道，M8 車重的劣勢被進一步放大，她的「真漢子時間」可能也就只有這麼一圈。換言之，只有當其輪胎壓力 、輪胎溫度 、剎車溫度等條件都處於最佳狀態時，才可以跑出令人驚訝的圈速。但只要一圈飛馳圈後，她必須要進行冷車圈散熱，不然的話輪胎和剎車都會因為過熱而扛不住。就連進行一次彈射起步後，也要進行冷卻才被允許進行下一次彈射起步。
【編者語】
M8 Competition 是一款優缺點都很明顯的豪華跑車，優點是她能很完美地將日用性和純粹賽道性能結合起來，做到了兩者兼顧；缺點是為了兼顧日用性，車重變得非常高，依然不是一台純種跑車。從性能的角度來看，當前的 M8 Competition 幾乎就是一台減重後的 M5 Competition ，依然做了不少妥協。待減重50kg的 M5 CS 上市後，M8 還能不能保持寶座，就很難說了。
BMW M8 Competition '2020
4.4L V8 雙渦輪增壓 / 8AT / 4WD / 625ps@6,000rpm / 750Nm@1,800~5,800rpm
0-100km/h: 3.2s / 0-200km/h: 10.6s / 極速: 250km/h (電子限速) - *305km/h
整備質量: 1,885kg (DIN) / *需選裝 M Driver's Package
(影片來源：Sport auto / 撰文：Christian Gebhardt / 翻譯：@pkpk1 / 編輯：ty)