自從2004年本田的第二代CRV被引入國內開始，中國大地就徹底的進入了SUV車型井噴的時代。無論是豪華品牌還是平民品牌都爭相推出了旗下的各類SUV車型，從緊湊級到中型再到中大型，現在更是推出了 迷你型。寶馬X1就是寶馬旗下的入門級SUV，10年推入市場之後，可謂是補全寶馬在各個級別車型的產品陣營。
入門級就代表著差嗎？我從來不覺得這是一個正確的表述方式。寶馬的精髓和韻味在這台X1身上你全都能看的一清二楚，後驅+直六想必已經我不需要我再做過多的解釋了吧。
美好總是需要付出代價的，放在這台X1身上也不例外。十萬公里是一台車的分水嶺，同樣也是很多車上部件使用壽命的極限。這台X1剛剛邁過這道嶺，三元催化器就開始出現了問題。現在ECU報出了廢氣觸媒轉換的故障碼，翻譯過來就是三元催化器的效率低。
三元催化器效率低有多種原因，後氧傳感器的數據錯誤也會出現相同的故障碼。為了更加嚴謹的事實，我必須對後氧傳感器的好壞做出驗證，觀測動態的數據流就可以知道後氧傳感器的好壞了。通過觀察數據流發現後氧傳感器是好的，符合後氧傳感器的變化規律。
剩下的就只有三元催化器的原因了，由於三元催化器本身的特殊屬性是沒法繼續維護的，只能進行更換。更換三元絕對是個不小的工程，因為本身就不大的發動機艙之內塞進去N52這麼大一台發動機。空間會變得異常緊湊，施工難度也可想而知。
這是我將膨脹水箱（備水壺）拆了之後才看到的三元催化器，前氧傳感器已經被我拆下來了。要不然固定三元催化器的螺栓根本就拆不到，並且你看見的也只是其中一個，還有另外一個根本就看不見。
拆卸了這幾顆螺栓足足花了我近一個小時的時間，拆卸難度真的是很大。
這是在車底看到的景象，右側的發動機懸置已經被我拆下來了，要不然從發動機底部完全沒有任何的機會拿出來。
六個碩大的排氣孔近在眼前，在這個星球上，寶馬是為數不多的還在堅持使用直列六缸發動機的廠家。不過為了更加優秀的動力輸出，也裝配上了渦輪增壓器，自然進氣就真的成為了歷史。
來個全家福吧~雖然是直列六缸的自然進氣發動機，但是在N52上卻採用了分體式的三元催化器，每三個汽缸通過一個三元催化器對尾氣進行催化和還原。
新的三元催化器是不帶有前氧和後氧傳感器的，需要將舊三元催化器上的氧傳感器拆下來才行。切記，前氧和後氧的位置是不可以裝反的，要不然發動機的空燃比就徹底的出現了問題。我在去年就遇到過這樣的一台車，一直報氧傳感器的故障，找了兩天才發現是前後氧傳感器裝反了。
這是位於排氣管上的接口墊圈，非常的容易損壞。沒錯，由於十萬公里都沒有進行過拆卸，這個藉口墊圈的在拆的時候基本上全都被我撬爛了。
為了保證一定的密封性，我換了新的接口墊圈。密封性對於排氣管來說至關重要，因為無論是前氧傳感器還是後氧傳感器，都是依靠檢測尾氣之中的氧含量來對混合氣濃度做出修正的。只要是漏氣，一定會影響氧傳感器的檢測結果，特別容易造成疑難故障。
三元催化器價格高昂的原因主要是因為裡面的三種貴金屬，鉑銠鈀是三元催化器的主要還原催化劑。在前幾年即使是已經損壞三元催化器也依舊能夠賣出很高的價錢，就是因為貴金屬的稀有性。
寫在最後：三元催化的故障有必要修嗎？ 當然是有，並且是一定的。尾氣排放對於環境保護存在重大意義，我國在2000年才開始強制規定汽車的尾氣處理。雖然已經是過去了十九年之久，治理效果也初見成效。我國在實行的國4、國5、國6其實都是在嚴苛處理尾氣的排放物，驗車廠主要檢驗的也是這一項。如果三元催化器有問題，尾氣是一定是不合格的。尾氣不合格就沒法上路行駛，這樣是不是清楚多了。