撰文 | 張 宇
編輯 | 楊博丞
題圖 | IC Photo
12月11日，工業和信息化部、財政部、稅務總局聯合發布《關於調整減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求的公告》（以下簡稱《公告》），明確了2024年後新能源汽車減免車輛購置稅政策適用的技術條件和執行要求。
圖源：工業和信息化部網站
同時規定2024年1月1日至2024年5月31日為過渡期。在此期間，2023年12月31日前已進入《免徵車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》且仍有效的車型將自動轉入《減免車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》（以下簡稱《減免稅目錄》）。相關車型要及時上傳減免稅標識、換電模式標識，換電模式車型、燃料電池車型等按要求補充相應佐證材料。2024年6月1日起，不符合技術要求的車型將從《減免稅目錄》中撤銷。
具體來看，新公告針對純電乘用車純電續駛里程、動力電池系統質量能量密度和百公里耗電量三大方面作出調整。整體而言，新公告相比以往更為嚴苛，會影響到部分車型購置稅減免情況，無論對於車企還是消費者均存在一定影響。
01.
微型車紅利期正式結束
《公告》明確規定了新能源汽車減免車輛購置稅政策適用的技術條件和執行要求，其中：純電動乘用車30分鐘最高車速不低於100km/h；純電動乘用車續駛里程從不低於100km提升到200km；純電動乘用車動力電池系統質量能量密度從不低於95Wh/kg提升為125Wh/kg。
顯然，新公告的發布無疑會進一步淘汰一批微型車，比如五菱宏光MINI EV部分車型、長安Lumin部分車型、奇瑞QQ冰淇淋部分車型等。這意味新能源車企未來或直接砍掉低續航車型，僅保留符合減免購置稅的車型，而這一措施將導致以微型車為主力產品的新能源車企的銷量腰斬，並且也將直接導致消費者購買微型車的門檻大幅上升。
部分微型車被移出《減免稅目錄》的原因不難理解。
一方面，2023年前11個月，我國新能源汽車產銷分別為842.6萬輛和830.4萬輛，同比增長分別為34.5%和36.7%。同時，2023年11月產銷首次超過百萬輛，反映出新能源汽車產業規模極高的擴張速度，而減免購置稅的本質是為了扶持新能源汽車的發展，在新能源汽車能與燃油車平分天下的時候，針對部分車型的購置稅減免力度勢必會降低。
另一方面，提高減免購置稅的門檻，能夠更好地促進新能源汽車的發展，以五菱宏光MINI EV為代表的微型車並沒有太多技術含量，產品創新力不足，不利於新能源汽車的良性發展，在提高技術條件之後，新能源車企為了邁進購置稅的減免門檻，會努力達到相應的技術條件，對於行業發展而言起到了極大的促進作用。
事實上，微型車的頹勢也早已顯現。以五菱宏光MINI EV為例，2023年10月，五菱宏光MINI EV的銷量為20337輛，同比下降57.51%；2023年前10個月，儘管五菱宏光MINI EV在微型車市場的排名仍為第一位，但銷量已同比下降65.73%至189863輛，僅完成了2022年銷量的34.2%，與2022年約46166輛的平均月銷量相比，目前五菱宏光MINI EV的平均月銷量已經暴跌58.9%。
作為行業龍頭，五菱宏光MINI EV的銷量不容樂觀，所有微型車玩家的日子也都不好過，以奇瑞QQ冰淇凌為例，其在2022年的銷量接近10萬輛，平均月銷量為8333輛，然而根據已經披露的數據，奇瑞QQ冰淇淋在2023年前4個月的月銷量均在5000輛以下，直到9月和10月，才恢復到7000輛左右，即便如此，也仍然沒有達到2022年的平均月銷量水平，銷量下滑趨勢十分明顯。
可以預見的是，隨著過渡期的結束，微型車的紅利期將正式宣告終結，如果新能源車企無法平衡技術要求與成本，意味著微型車將漸漸退出市場，告別歷史舞台。
02.
換電模式迎來轉機
相比微型車面臨的困難局面，換電模式迎來了轉機。
2023年6月，財政部、稅務總局、工業和信息化部聯合發布《關於延續和優化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》，允許在銷售換電模式新能源汽車時，對不含動力電池的新能源汽車與動力電池分別核算銷售額並分別開具發票，且可依據不含動力電池的新能源汽車對應的機動車銷售統一發票載明的不含稅價作為車輛購置稅計稅價格。這意味著，對換電模式的車型，會將動力電池和車身份別開具發票，動力電池部分不徵收購置稅。
而此次《公告》是上述政策的進一步補充和細化，明確了換電模式車型相關要求。即相關車型需提供滿足GB/T 40032《電動汽車換電安全要求》等標準要求的第三方檢測報告，以及生產企業保障換電服務的證明材料：企業自建換電站的，需提供換電站設計圖紙和所有權證明；委託換電服務的，需提供車型、換電站匹配證明、雙方合作協議等材料。
到了2026年和2027年減半徵收購置稅時，換電模式的優勢將更為明顯，也將刺激新能源車企從2024年起加大對換電模式車型以及可拆換電池的研發，對於換電行業而言，是一次極大的利好。
補能一直是新能源汽車產業和新能源汽車車主最為關注的話題之一，現階段，充電模式和換電模式是最主要的補能方式，不過，由於充電樁的建設尚不完善，通過直接更換新能源汽車的動力電池來解決續航問題的換電模式被寄予厚望。
事實上，換電模式擁有巨大的優勢：首先，對於新能源汽車車主而言，換電模式不僅能實現快速補能，具備更高的效率，而且還可以更好的解決動力電池的維護、性能下降、安全等問題；其次，對於新能源車企而言，動力電池成本往往占到整車成本的40%-60%，使得新能源汽車的整體成本被大幅抬高，而換電模式下的「車電分離」可以顯著降低購車成本；最後，動力電池在換電站由專業人士管理和維護，相比消費者，前者管理之下的動力電池壽命可以延長30%-60%，而且更容易發現動力電池存在的問題，進而大幅度減少電池故障和安全事故。
開源證券預計，2025年我國換電產業鏈市場規模有望達到1334億元，其中換電站設備、動力電池、運營環節市場規模分別為164.4億元、255.5億元、914.1億元，2021年至2025年復合增速分別為70.7%、94.5%、91%，換電產業鏈各環節有望實現高速增長。另據艾瑞諮詢發布的《2022年中國新能源汽車換電市場研究報告》，從需求端保守預測，中國換電站保有量到2025年有望達到3.1萬座；從供給端保守預測，中國換電站保有量到2025年有望達到3.4萬座。
換電模式的發展空間不容忽視，尤其是隨著《公告》的進一步落地實施，意味著曾經一度不被看好的換電模式，將駛入發展的快車道。
03.
新能源車將進入銷量高峰期
值得一提的是，《公告》的發布，將極大刺激消費者的購買慾望。在過渡期結束前，購買新能源汽車可以節省一筆不小的費用，從而推動新能源汽車市場的需求增長。業內人士表示，購置稅政策改變，能刺激正在觀望的消費者下單購車，為車企帶來一波銷量高潮。
過渡期結束後，按照車輛購置稅的計算公式，可以算出含稅價33.9萬的新能源車還是免徵的，但如果價格超過33.9萬的新能源汽車，超過部分進行徵收，比如40萬的新能源汽車，則需要交納5398元的購置稅。
事實上，減免購置稅對於拉動汽車銷量增長具備重大意義，而且幾乎是百試百靈的一劑靈藥。早在2009年和2015年，就曾實施過兩次減免購置稅政策，都有效拉動了汽車的消費需求，比如2009年的減免購置稅政策讓當年的乘用車市場累計銷量突破800萬輛，而2015年至2016年的減免購置稅政策讓乘用車市場分別獲得了180萬輛和340萬輛的增量。
2022年5月，財政部和稅務總局第三次出台了減征乘用車車輛購置稅政策，根據國家稅務總局的數據，2022年6月份受減征政策車輛是109.7萬輛，減稅71億元，7月份是116萬輛，減稅75.8億元，而8月份是129.6萬輛，減稅83.6億元。相加可以得知，2022年6月至8月份，全國約355.3萬輛車享受了車輛購置稅減征政策，累計減徵車購稅230.4億元，平均每天減免購置稅約2.5億元。
因此不難預測，隨著《公告》正式落地實施，新能源汽車銷量有望迎來一波銷量高峰期。
整體而言，此次新公告對於新能源汽車免徵購置稅提出了更高的要求，其中影響最大的是微型車，不過，淘汰部分微型車也有助於促進新能源汽車市場的良性發展，不容忽視的是，減免購置稅政策在未來將不再具備普適性，而是只開放給高技術水平的新能源汽車產品，從而倒逼新能源車企向高質量的方向發展。