撰文 / 周 洲

編輯 / 張 南

設計 / 趙昊然

11月9日上午，何小鵬發了文，稱和余承東討論了技術路線，「我們也會通過OTA拓展AEB功能，感謝老余的建議和大度，有時候誤會後更容易成為好朋友」，為這場AEB之爭划下句點。

這兩日挑惹起「何余之爭」的AEB（Automatic Emergency Braking，自動緊急剎車系統），引得諸多大佬們下場來科普什麼是AEB，也有異常積極的自媒體連夜測試華為參與車型和小鵬的AEB，結果顯示，小鵬 G6 和小鵬 G9 兩款車的測試成績不及搭載華為 ADS 2.0 系統的問界 M5 和阿維塔 11。

定位於「全球專家評選中國年度汽車」的軒轅獎測試團隊認為，測試不等於體驗，AEB的測試場景比較窄化，其實遠遠不能覆蓋現實中複雜路況和場景，但也通過實測表明，問界M7的AEB其實已經不是傳統意義上的AEB了，它現在的能力已經遠遠超出當初被制定的標準。

汽車商業評論和軒轅獎現場測試團隊跳出「何余之爭」，聊了聊作為歐美強制標準的AEB，它的存在對消費者來說現狀和體驗是什麼樣的，隨著技術的疊代、智能駕駛逐漸向高階演進，未來它的終局又是什麼。

華為深度參與的問界M7、極狐阿爾法S全新HI版、阿維塔11，還有這兩日對線AEB的小鵬G9，均在第十屆軒轅獎評選出的十佳汽車之列。（參看《2023第十屆軒轅獎揭曉》）

值得留意的是，在第十屆軒轅獎的測評中，極狐阿爾法S全新HI版和阿維塔11就已經具備識別到錐桶自動執行變道的能力。

第十一屆軒轅獎針對入圍的40強車型的年度專業測評正在持續進行中，涵蓋車輛動靜態、座艙生態和智能交互測評、智能駕駛體驗測評、場景體驗測評四大維度的專業測試。

軒轅獎現場測試團隊認為，車輛的智能駕駛功能在更多感知硬體、更好的算法和AI大模型的學習能力加持之後，遇到靜態或者動態障礙，不需要觸發AEB，在條件允許的情況下可以執行變道或者提前減速，不必急停剎車。隨著車輛智能化設備的升級，AEB的能力也升級了，並且將逐漸融合到智能駕駛功能中去。

當智能駕駛的算法不斷優化和進階，讓駕駛越來越能夠學習以人為主的主動防禦，AEB融進智能駕駛中，屆時AEB的終局可能是再也沒有AEB的概念了。

測試不等於體驗

AEB是汽車工業史上最早開發的輔助駕駛功能之一，是指汽車檢測危險或檢測駕駛員在危險情況下缺乏響應能力時，在這種情況下，汽車將自動實施制動，即使不能避免碰撞風險，也能將碰撞風險程度降到最低。

這可能發生在停車、變道或前向碰撞檢測(包括行人等)期間。有時AEB也稱為前向碰撞感應。

11月7日根據某自媒體的測試，在 「夜間AEB對靜態假車」 測試中，問界M5和阿維塔11均做到時速 80km/h 可剎停，小鵬的兩款車做到時速 40km/h 可剎停；在 「夜間AEB對靜態兩輪電動車」 測試中，問界M5和阿維塔11均做到時速60km/h可剎停，小鵬G6做到時速30km/h可剎停，小鵬G9則未通過測試。

軒轅獎現場測試團隊認為，測試不等於體驗。

根據軒轅獎現場測試團隊的科普，AEB主要由傳感器、控制模塊（ECU）、制動模塊三部分組成。傳感器是AEB系統的關鍵組成部分，包括單/雙目攝像頭、紅外攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達、雷射雷達等。

主機廠主要採用單雷達、單視覺以及視覺+雷達三種類型方案。近年來，視覺+雷達的融合方案，越來越多的被主機廠採納，市場份額已經接近80%。

AEB被認為是ADAS中最基礎的功能，該系統通過攝像頭或者雷達檢測和識別前方車輛/行人，如果車輛/行人的實際距離小於設定的安全距離，即使駕駛員沒有任何反應，系統也會主動剎車。如果實際距離大於或等於安全距離，系統則可能採用視覺、聽覺等方式向駕駛員報警。

AEB很像是在學車時，守護在身旁的那位高度警覺的教練。

此前，歐盟NCAP（New Car Assessment Program，新車評價規程）通過對交通事故的分析發現，90%的交通事故是由於駕駛者的注意力不集中引發的，而AEB系統則可有效避免或減少事故的發生。

2015年5月，作為第三方獨立車輛安全認證機構，歐盟NCAP和澳大利亞ANCAP共同發表了一份關於AEB在現實世界追尾碰撞中的有效性的研究報告，結果顯示AEB技術能在現實世界中減少38%的追尾碰撞，且限速60km/h的城市道路與郊區道路效果無明顯差別。

早在2012年，歐盟就出台規定，要求2014年生產的新車必須配備AEB系統。2014年年初，歐盟NCAP正式將AEB納入評分體系，沒有配備AEB系統的車型將很難獲得5星級評價。自2015年11月1日始，歐洲新生產的商用車也開始強制安裝LDW（車道偏離警告）和AEB系統。

今年5月31日，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）發布一項擬議新規，要求幾乎所有乘用車（車輛總重低於4536公斤）在最終規則發布後的3年內必須安裝AEB系統，以解決交通死亡和嚴重的傷害危機。該擬議法規規定，AEB系統必須能讓車輛在100km/h時速下進行制動。此外，日間和夜間的行人緊急制動也被納入新規之中。

根據NHTSA估算，如果這項法規得到落實，每年將至少挽救360條生命，並使每年交通事故導致的意外受傷人數至少減少24000人。

在中國，AEB並非強制性選項。2022年，原工信部部長苗圩和理想汽車創始人李想曾公開呼籲將AEB這一成熟技術列為新車標配功能。

車企們在營銷時，常以突破速度極限作為AEB的重要指標。在不久前的問界M7發布會上，其AEB最高剎停時速提升至90km/h。特斯拉、蔚來、理想等車企在限定範圍內都稱AEB有效速度超過100km/h以上。

不過，雷達汽車CEO凌世權在微信朋友圈表示：「行業里AEB避免碰撞的最高剎停速度範圍是50km/h—60km/h，特斯拉Model Y目前實測數據是50km/h。」

實際場景中，AEB一般是在低速前向制動的少部分場景發生作用。例如，關於AEB的測試基本都偏向於低速場景，美國IIHS只在20km/h和40km/h速度下對AEB系統進行評價；中國C-NCAP則是30km/h和50km/h兩個速度。

在這場AEB大混戰的吃瓜圍觀中，有車主戲稱：「30km/h的速度都這麼慢了還不會剎車還需要AEB，這還開啥車啊。」

在低速行駛時，正常的司機都會自己判斷剎車。

在高速場景時，車主們一般不會啟動AEB。這是因為，系統在車輛距離目標物遠處就要開始剎車，但在高速行駛時，制動距離的變化極大，比如相鄰車道的物體、區分車輛和行人等，系統會對周邊狀況產生誤判，高速急剎車對駕駛員以及後面車輛都可能產生連環傷害。這正是AEB的體驗痛點。

另一個AEB的使用痛點是：靜態物體識別。雷達擅長探測移動中的物體，對於靜態物體的識別準確性有時很尷尬，比如將靜止車輛識別為危險物，出現誤報，導致異常碰撞，對駕駛者造成傷害。

此外，測試AEB的場景單一有限，無法覆蓋現實中五花八門的交通狀況，例如對著「弱勢道路使用者」之一——橫衝直撞的外賣小哥，AEB很難做到完美剎車避開剮蹭，總是有那麼一點來不及。

AEB的未來

軒轅獎現場測試團隊總結後認為，何餘二人其實聊的是兩回事。

在這場吃瓜圍觀中，很多人混淆了自動輔助和智能/自動駕駛的定義。

余承東強調的是，問界新M7的AEB系統可以在90km/h的速度下進行觸發剎停，而傳統AEB系統的剎停速度通常只能達到50km/h。何小鵬更傾向於將AEB系統朝著「靜態AEB」的方向發展，即通過主動避障而不是剎停來保護用戶的車輛安全。

這是兩套產品方向和邏輯。

在同濟大學博士生導師、汽車安全技術研究所所長朱西產看來，AEB和智能駕駛（NOA/NGP/NOP）是兩套算法、兩回事，AEB算法是用經驗做的，AEB做得好說明研發中心的經驗很好；自動駕駛（智能駕駛）做得好，說明這個公司的數據閉環、AI模型做好了。有的公司有很好的AI團隊，它可以做出很好的NOA、NOP甚至L3的自動駕駛，但是不一定有好的AEB，有的公司有非常好的AEB，但它沒有AI能力的話，不一定能做好自動駕駛。

所以自動駕駛好不一定AEB好，AEB好不一定自動駕駛好。同時他也認為，在CNCAP與ENCAP中拿雙五星，可以證明AEB做得很好。

軒轅獎測試團隊認為，現在的AEB能力和早期分布式EE架構下的系統相比，已經有了大大升級和豐富，覆蓋的場景會越來越多。但AEB是底線，很像規定動作，不能將這個備用系統作為避免碰撞的主要手段。

如果更多的人愛看AEB比賽並且只以「能剎住」作為唯一評價標準，未免有些片面。

軒轅獎測試團隊研判覺得，在智能駕駛時代，隨著域控架構越來越集中，艙駕一體的趨勢正在涌動，AEB也許有新的深耕方向，也許會被智能駕駛的感知能力重新賦能，也許會消融在強大的智能駕駛功能中，成為一個歷史概念。

小貼士：AEB是這樣誕生的

根據安森美(onsemi)高級首席方案市場營銷工程師丹·克萊門特（Dan Clement）撰寫的《汽車ADAS進化的百年歷史》，AEB的起源可追溯到美國無線電公司（RCA）一位名叫納森尼爾·考曼（Nathaniel Korman）的工程師，他在二戰期間參與研發了雷達系統。

戰後，RCA想要開發民用市場，考曼將雷達系統的速度控制研究，最初放在火車系統減少路口的交通流量上。後來他指出，道路汽車也可以使用這種系統。

考曼在一項於1948年提交並於1955年獲批的專利中對此系統進行了描述：「該發明利用一個雷達系統，此系統搭載在要控制的汽車上。雷達系統會根據與前車的距離產生一個電壓。將該電壓與依賴於汽車行駛速度的電壓進行比較；根據比較結果對汽車進行控制。」

住在密西根湖畔的喬治·拉什德（George Rashid）發明了第一個汽車雷達控制制動系統。密西根湖畔時常大霧瀰漫，引發交通事故和險情，這激發了拉什德的發明慾望。

但拉什德發明的雷達控制制動系統由於真空管笨重龐大以及對其可靠性的質疑，使得這套系統難以商業化。

不過，許多車企參考了拉什德的專利。1959年，凱迪拉克旋風（Cadillac Cyclone）概念車上推出的自動防撞系統，被認為是AEB的初始模態，設計者為哈利·厄爾（Harley Earl）和比爾·米切爾（Bill Mitchell）。

20世紀70年代，隨著電晶體和集成電路的商業化和小型化，越來越多的公司開始設計各種類型的防撞系統。

彼時，工程師和監管機構就非常擔心駕駛員會因過度依賴這些系統，可能會導致更多事故，而不是減少事故。他們在測試中觀察到了這種行為。

美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)建議，至少要到20世紀80年代，這些系統才會足夠安全。

AEB的商業化出現在2003年，各大車企陸續推出自己研發的AEB，叫法各不相同。

第四代本田英詩派所搭配的碰撞緩解制動系統（Collision Mitigation Braking System，CMBS）成為第一款面向消費者的AEB。同年，奔馳S級轎車也推出了自己版本的AEB系統PRE-SAFE。豐田、奔馳、沃爾沃等車企都研發了AEB系統。