2021年年中，中汽中心曾就自主與合資汽車品牌在國民消費者心中的品牌地位出過一份調研報告。
憑藉著近些年自主品牌在產品技術、製造工藝等多個維度上的不斷進步，從2010年到2020年，10年間中國自主品牌的關注度已經從35%提高到了75%，消費者購買意願也在快速提升，從2018年到2020年，短短三年時間，就由76%提高到了90%。
數據變化的背後，是自主與合資品牌實力格局的改變。憑藉著在傳統燃油領域的核心技術加速追趕，頭部自主已經有了挑戰腰部合資的品牌力；而在新能源領域，憑藉多年的積極向前發展，我們的頭部新能源品牌甚至已經有了持平海外新能源品牌的能力。
最具代表性的例子，就是同為頭部傳統品牌+頭部自主新能源品牌的比亞迪，曾幾何時，他們還被市場吐槽「土」與「落後」；但截止目前，比亞迪已經在多領域技術、電池裝機量、市場占有率、消費者口碑、品牌地位等多個維度上成為了世界級的標杆。
那麼，比亞迪是如何積極向前發展的呢？這些年間，他們到底做對了些什麼？
離不開核心技術的向前發展
在過去的很多年裡，合資品牌之所以會留給消費者「比自主更高級」的品牌形象，除去歷史傳承、基本的車輛設計與製造工藝等，最核心的點，就在於「先進技術帶來的競爭壁壘」。
不信您可以回想一下，主流的合資品牌基本都有偏技術向的消費者口碑建立，比如本田的「買發動機送車」、豐田絕對省油的混動口碑「THS雙擎」、法系車和大眾一貫引以為傲的底盤質感等等，這些點既是「口碑」，同時也是「技術優勢」。
而比亞迪之所以能夠成功實現品牌向上且向前，就在於持續多年堅持新能源路線、堅持核心技術自主研發生產，最終走出了一條獨立自主且超越合資品牌的「向前之路」。
DM-i超級混動，就是最好的例子。
深耕國內市場的比亞迪，比合資品牌能更清楚地看見消費者最真實的用車需求與偏好。相比傳統合資車企僅僅只能用於省油的HEV路線，DM-i超級混動不僅用大容量電池組，讓消費者獲得了純電用車的超低成本優勢，還成功以EHS混動總成的技術，打破了合資車企在混動省油領域的技術壁壘。
從最初的秦PLUS上市至今，已經有非常多真實車主用口碑證實了比亞迪DM-i超級混動省油的能力，百公里虧電油耗3.8升，即使不充電，也能「省過」傳統合資的HEV車型，而滿油滿電條件下，續航更是能輕鬆破千。
此外，DM-i超級混動還賦予了比亞迪這一批新車型更好的NVH質感，不僅是純電模式下極為靜謐，在串聯發電以及高速直驅等模式下，也都有順滑和安靜的表現。
而基於DM-i超級混動在相關領域的技術研發經驗，比亞迪後來又推出了更強大的DM-p王者混動，動力更猛的同時依然低能耗，成功讓喜愛性能車的消費者在電氣化的時代里，依然有值得玩樂的選擇。
面對新能源電氣化的時代大趨勢，比亞迪多年堅持的核心電池技術研發也是助力品牌實現「向前發展」的根本原因之一。
以「刀片電池」為例，在其出現之前，無論是自主還是合資、無論是混動還是純電，都很難在能量密度與安全性上兩全。
以豐田為例，為強調安全性，一度不願意放棄鎳氫電池，即使能量密度毫無優勢可言；而至於彼時的純電車型，迫於政策壓力和市場對於續航的硬性需求，先天熱穩定表現不佳的三元鋰甚至一度成為市場最主流的選擇。
直到比亞迪拿出了磷酸鐵鋰路線的「刀片電池」，以創新的結構設計大幅提升了電池組的等體積比能量密度，拉近了磷酸鐵鋰和三元鋰之間的能量密度差距，同時還大幅改善了動力電池的安全性，在目前業界公認的最難「針刺實驗」中，成功做到了「不冒煙、不起火」。
當然，比亞迪刀片電池的到來，也成功將動力電池的發展路線拉回到了「不忘安全」的正軌之上。根據2021年年底的數據，磷酸鐵鋰電池裝機量已經反超三元鋰，這也是自2018年新能源電動車市場開始追求長續航高能量密度之後，磷酸鐵鋰的首次成功「反殺」。
基於創新的正向技術研發經驗積累，比亞迪如今已經走上了技術爆髮式發展的「快車道」，在純電版車型的「刀片電池」之外，還有充放電倍率更大的功率型「刀片電池」供給混動車型。
並且在CTP技術加刀片電池已經大幅優化車型底盤空間的基礎上，如今又推出了更極致的「車身電池一體化」CTB技術，不僅讓電動車底盤厚度大幅度降低，還順帶提高了車體剛性、安全性、操控性；同時因為構件更少，強度更高，NVH還繼續優化，已經領先了同級合資電動車不止一個優勢身位。
而有如此技術，何愁品牌難以發展？
品牌向前，也少不了設計的進步
嚴格意義上來說，成功向前發展，其實是一個多維度綜合的結果，技術固然重要，但也只是一部分，要讓消費者認可一台新車型，認可其更高的市場地位，「設計」這個形象工程也是重要的一環。
而比亞迪，正是中國最早重視設計、最早發力設計的頭部自主品牌之一。
2017年，在意識到不好的顏值設計，會深刻影響產品力與品牌形象之後，比亞迪便花費重金聘請了前奧迪設計總監沃爾夫岡.艾格加盟，而經由他之手，2018年上市的第二代唐，憑藉創新的「龍顏」概念，一經亮相便驚艷了世人。
艾格之後，還有前奔馳內飾設計總監米歇爾·帕加內蒂和前法拉利外飾設計總監歡馬·洛佩茲也相繼加盟比亞迪，從2020年上市的比亞迪漢EV中，就可見其帶來的「向上」效果。
相比國際大師加盟這件事，還有更重要的一環是，如今比亞迪已經在大師們的帶領下，建立了屬於自己的，有傳承、有延續、能正向開發的設計團隊，並且已經形成了有自身記憶特點的外形設計元素與內飾設計風格。
同時，成功的設計團隊建立，還為比亞迪在車型消費群體定位、年齡覆蓋面、用車場景的設計契合度等方面帶來了傑出的效果。
以王朝系列車型為例，比如秦、宋、唐這幾款車型，此前均同時提供三種能源形式的車型，包含燃油、PHEV插電式混動以及純電動EV；而且均有不同的設計風格用以區別車型，不僅便於消費者記憶，也符合對應的車型定位審美。
即便是今年比亞迪作為全球第一家主動停產燃油車的企業之後，消費者們也能有PHEV和純電兩種車型方向可供選擇。
同時，設計能力與技術的同步發展，還進一步豐富了比亞迪的產品線布局，以目前20萬價位的轎跑市場為例，比亞迪同時有兩款車型位於此區間，分別是漢和海豹，但除了技術平台的差異外，兩台車在外觀設計的風格上也截然不同，一個更偏大氣沉穩，另一個更偏仿生與運動，這就能夠帶給消費者們更多元化的選擇。
類似的，還有最新e平台 3.0下的海豚與元PLUS這兩款差異化車型，一個是兩廂運動小車，一個是年輕人的潮玩SUV，雖有不少零配件通用，平台也是一樣，但不同的設計卻賦予了這兩台車截然不同的樣貌與靈魂。
都是比亞迪設計能力進步後，帶來的產品線豐富性展現。
向前發展，少不了戰略布局的功勞
從0到100萬輛新能源車，比亞迪走了13年；但從100萬輛到200萬輛，比亞迪僅用了1年。顯然，比亞迪成功向前的背後，也少不了戰略布局的功勞。
下游的銷售端，王朝網和e網車系的劃分，就是戰略向前的第一步重要呈現。在王朝網到來之前，比亞迪的產品序列多年缺乏規劃，缺乏整體性，也缺乏車系記憶的亮點，高端車型和入門車型並存的局面更是難以形成較好的品牌印象。
而「王朝網」一經確立發布，從秦到宋到唐到漢，產品級別瞬間清晰明了，同時採用的漢字車系LOGO，也在那個時候更好地擺脫了傳統「BYD」LOGO的桎梏，加速了100萬輛大關的提前到來。
後來，基於同樣的思路，在2021年11月，又誕生了海洋網與王朝網的最新渠道劃分，在王朝網已經以向上的高端形象深入人心之後，比亞迪又在e網的動作上再次升級，發布了「海洋系列車型」與「軍艦系列車型」，配合王朝網一起，實現了品牌整體的再次向前，用更短的時間，實現了100萬到200萬的突破。
當然，與之配合的還有「BYD」LOGO的藝術化升級，觀感更好，高級感也更到位。
類似的，近兩年比亞迪在終端門店的建設上，也是下了大力氣；在近兩年中，幾乎所有的比亞迪王朝網和海洋網門店都煥然一新，全國統一風格的設計極大地提升了消費者到店後的品牌印象與體驗感受；而像是一些超大規模旗艦店的建立，更是直接從門店形象上，拔高了比亞迪這三個字在消費者心中的地位。
除了在下游的銷售環節積極進取，比亞迪也沒忘記在上游積極戰略布局、積極垂直整合。
新能源核心的IGBT晶片方面，不同於其它品牌大多向第三方供應商採購的形式，比亞迪始終堅持自研自產，除了在自用的電動車高功率碳化矽SiC模塊上不斷攀登新高外，目前已經發展出的多代產品，也熱銷多個行業，包括規模化批量出貨給光伏領域，助力國家綠色能源戰略發展等。
同時，比亞迪的晶片自研自產經驗與能力，更是讓其在近兩年全球缺芯的大背景下，獲得了巨大的競爭優勢。
此外，比亞迪在戰略垂直整合上還涉足了新能源車型最大的「掣肘」——電池原材料，除了已經建立自主把控的電芯生產企業弗迪電池之外，還早在2010年就出資約2億元，收購了西藏日喀則扎布耶高科技鋰業有限公司18%的股份。
扎布耶鋰業，是西藏礦業的控股子公司，擁有扎布耶鹽湖20年的獨家採礦權。該鹽湖是世界三大、亞洲第一大的鋰礦鹽湖，已探明的鋰儲量為184.1萬噸。
當其它車企還在為電池原材料發愁時，比亞迪已然「家裡有礦」。
這些，都是比亞迪戰略布局推動品牌向前的一部分。
結尾：
從下訂單一車難求到門店排號進場看車，從技術被消費者津津樂道到二手車保值率逆向提升，比亞迪如今已經用火爆的市場表現說明了什麼叫真正的「向前」。
當然，比亞迪的向前之路目前還遠未走完，在已經能夠對標合資品牌之後，下一個目標自然就是挑戰豪華品牌，而從我們已經了解到的信息來看，騰勢就是比亞迪的下一步發展重點，同時，目前預售33.5-66萬的騰勢D9，也確實有這個實力；另外，網傳比亞迪還有售價80萬的新高端越野車型也在準備之中，也讓人十分的期待。
因此比亞迪的未來，究竟還能去到何種高度，我們也會和你一起，繼續保持關注。