作為底盤代號F30的短軸3系車主，對3系的姿態控制及行駛質感特別滿意，也非常喜歡「常與同好較高下」，並且對凱迪拉克CT5的電磁懸掛和4活塞Brembo卡鉗垂涎已久。
很幸運能夠利用職務之便，獲得一天時間用來感受2021款凱迪拉克CT5 28T鉑金運動型的好機會，系好安全帶，我們準備發車了。
1分鐘快速了解凱迪拉克CT5試駕感受
優點：懸掛爆贊，剎車來得特別猛，座椅震動提醒很實用，車身跟隨性極佳，15喇叭BOSE音響解析度極佳，好看(如果好看也算優點的話)。
缺點：油門太過靈敏，變速箱換擋太激進、舒適模式太過激進，溜背造型對車內空間有所侵占。
自從凱迪拉克啟用CT系列名字開始就開始越來越帥了，CT6快掉到地上的日行燈能讓我行過無數次注目禮，雖然風評逐漸不受控制，但仍影響不了把我征服的俊俏。
當我和CT5獨處時最想做什麼事?當然是開它!
起步後的第一腳剎車把我的興奮燃料徹底點燃，剛搭上去CT5幾乎快要立在原地了，這才剛剛開始。
為什麼這台車的懸掛會如此逆天?這是一輛運動取向的車型，理解你把車身姿態控制得很得體，但你為什麼還要兼備如此美妙的動態質感?路感很清晰，幾乎每一次經過路上的坑窪一伸一縮就完成全部動作，並且感覺傳遞到車內之間的路徑經過一層厚厚的牛板筋，以至於讓我不自覺的沿著最顛簸的路逕行走。
對於城市道路中較大的溝坎，我以為總有一次懸掛的處理會失態吧，總有一次會超出你的能力範圍吧，我失敗了，竟然沒有一次超出了懸掛的可控範圍之內。
第一次知道電磁懸掛是底盤代號E70的寶馬X5 M，這也讓我對電磁懸掛產生了無限幻想，後來了解了奧林斯避震，幻想升級為渴望。
CT5的電磁懸掛在入彎時的側傾讓我不以為然，就這?但當我隨著彎道角度繼續進行過彎時，電磁懸掛的表演時刻開始了，它會以一個幾乎沒有改變的車身姿態完成接下來更大角度的路線，直至過彎結束。
再試試車身的隨動性。
我再試一次，這車沒有尾巴?車身的整體性渾然天成，似乎感受不到車尾的存在，這讓我這位短軸3系車主心服口服。
但它不是沒有缺點，最明顯的不足就是舒適模式下的變速箱的換擋邏輯。
237匹最大馬力的絕對動力是足夠的， 10AT的變速箱在緩慢加速中升檔表現十分滿意，但當我用我認為很小的幅度輕點油門時，變速箱竟然會立即降檔，甚至會有立馬就到3000轉/分鐘待命的情況。
當真正需要降檔、加速的時候，第一次降完後變速箱還有機率會在很短時間內選擇再一次降檔，也就是說一次超車動作會有機率等待兩次降檔。
下面進行時長兩分鐘的國際慣例。
運動型的進氣格柵占據了前臉的大部分面積，分體式日行燈亮度均勻，勾勒出車身外輪廓，外凸的輪眉處營造了寬體的效果。
車身側的流線造型在芸芸車海中脫穎而出，但同時犧牲了一定的內部空間。
尾部的雙出排氣不是假狠，在怠速時能夠清楚的感受到來自排氣的聲浪。
前後輪胎尺寸均為245/40 R19，配備米其林PS4 S高性能輪胎。
作為美系豪華品牌，在內飾的用料上下足功夫，儀表台也全部使用皮質包裹，並加入縫線的處理，觸摸式中控屏配還可以通過檔把後方的物理旋鈕控制。
在碰撞預警、識別前方行人、雷達報警等狀態下，駕駛位的坐墊會強力震動，達到提醒的效果極佳，並且會結合HUD同時進行，視覺、觸覺雙管齊下。
15個揚聲器的BOSE音響解析度極佳，感覺唱歌的人就在耳邊。
CT5的後排腿部空間在沒有過加長的車型中表現比較不錯，頭部空間雖然已經做了優化，但在正襟危坐的狀態下還是會直接觸頂。
和CT5的一天就快要結束了，回到車上打開座椅通風，自動空調調至22度，坐著電磁懸掛啟程還車!
總結
在加長的浪潮之下，凱迪拉克CT5能夠保持原汁原味就已經非常難得了，並且還對運動取向進行了更深的強化、搭配高性能輪胎、電磁懸掛等更為罕見的配置，並同時保持著高水準的豪華，讓樂趣與舒適並存。