撰文 / 馬曉蕾
編輯 / 吳 靜
設計 / 琚 佳
來源 / 金融時報，作者：David Keohane
剛剛宣布在固態電池領域取得了技術突破，並在美國電動汽車市場投了80億美元的豐田開始在裝配線上追趕特斯拉。這家電動汽車製造商已經從根本上改變了汽車的製造方式。
馬斯克認為，傳統的裝配流程需要做出改變，從而適應電動汽車的生產，簡化和加快汽車製造過程，減少供應商和車型的數量。
汽車企業高管和分析師預計，特斯拉的「一體式壓鑄」將為汽車製造樹立新的標杆，取代以準時生產（just-in-time manufacturing）為基礎、備受推崇的豐田生產系統。
「豐田製造汽車的方式一直被業界追捧，但特斯拉提出的方案很可能成為生產電動汽車的新榜樣。這對日本汽車製造業的影響將是巨大的。」擁有自己研究小組的資深汽車分析師中西孝樹（Takaki Nakanishi）說。
豐田汽車公司在日本汽車展上展出的FT-Se電動汽車。
豐田並不打算全盤採用特斯拉的一體式壓鑄方式，而是依靠自己數十年的經驗找到自己的方法。
這給54歲的新社長佐藤恆治（Koji Sato）下達了一項新任務：證明豐田年產上千萬輛汽車的能力不虛，在電動汽車時代仍是一項競爭優勢。
2020年以來，特斯拉一直使用一體壓鑄的方式生產Model Y。馬斯克說，起初他是從自己孩子的壓鑄玩具車上得到的靈感。
傳統汽車的主體是由大量獨立部件焊接或衝壓而成。而一體式壓鑄則是利用鑄造機在高壓下將熔融金屬注入模具，生產大型鋁製車身部件。
傳統汽車裝配與特斯拉「開箱即用」方式的對比圖。
多年來，鑄造技術一般應用於較小的鋁製部件，但馬斯克計劃使用該技術製造整個車身。
沃爾沃戰略主管埃里克·塞維林森（Erik Severinson）說：「想用一個零件取代100個零件，巨型鑄造是一個完美的解決方案。」
這樣可以節省時間、勞動力、成本和工廠空間，焊接汽車零件的多台機器用一台機器便可以取代。同時更新換代的成本降低，汽車製造商能夠更快地更新產品線。
配備了大尺寸電池的電動車也更適合一體式壓鑄技術。「電池技術正在推動一體式壓鑄技術的發展。更輕的車身有助於提高車輛的行駛里程。」高盛駐東京分析師Kota Yuzawa說。
「雖然鋁的成本比鋼高，但如果把所有因素綜合起來，成本結構應該持平或更低，但就性能而言，一體式壓鑄技術顯然更勝一籌。」Yuzawa說。
業內其他企業也注意到了這一點。
沃爾沃將在2030年之前在第三代電動汽車中採用鑄造技術。通用執行長瑪麗·博拉（Mary Barra）在2023年表示，該公司已經訂購了兩台一體壓鑄機，打算將這項技術用於平價市場的汽車。
豐田也在研究同樣的技術，從而大規模提升電動汽車的產量。9月份，在一系列工廠參觀的活動中，豐田的高管承認，有很多東西需要向特斯拉和中國的電動汽車製造商學習。但該公司表示，它要找出自己的方法。
豐田首席生產官Kazuaki Shingo告訴分析師和投資者：「老實說，我們在一體式鑄造方面落後了，因為我們還沒有推出產品。但我們做鑄造已經有很長一段時間了。最終我們相信可以生產出更便宜、更輕、更薄、性能更高的產品。」
特斯拉新汽車在特斯拉工廠的鳥瞰圖。
通過採用一體式鑄造技術和使用新的裝配線，豐田的目標是將流程和工廠投資減少一半。
但是，豐田的高管們對使用單一模製車底生產汽車持謹慎態度。從目前的情況來看，更換一個損壞的部件相對來說既便宜又容易，更換整個車底會讓人們認為維修成本過高。製造專家一致認為，這可能是該技術的一大缺陷。
而一位為豐田和其他汽車製造商提供諮詢的汽車製造專家認為，目前沒有任何事實依據能夠證明這種技術不值得使用。
豐田正在考慮如果分模塊生產車身底板是否能降低維修和保險成本，對於一家全球市場比特斯拉廣闊得多的汽車製造商來說，這可能是一個重要因素。
豐田是全球年銷量最大的汽車製造商，它已經制定了從2030年起每年銷售350萬輛純電動汽車的計劃。但與1140萬輛的總體汽車銷售目標相比，豐田今年整個財年預計仍只能銷售12.3萬輛純電動汽車。
Shingo說：「我們並不認為1000萬輛汽車會立即轉向一體式壓鑄。」他說，汽車製造商希望將傳統生產線與新的電動汽車製造方法相結合來提高整體生產率。
目前，豐田表示希望2030年的銷售目標中有一半以上是電動汽車，採用新的模塊化架構，可以在相同的平台上生產共用關鍵部件的多種不同車型。
在豐田的新技術推廣中，最受關注的當屬固態電池。但分析師和豐田的高管都認為，為滿足電池技術的需求而對裝配線做出改變同樣重要。
豐田負責電動汽車工廠戰略的業務部門項目總負責人Akihisa Shirao說：「我認為這些領域將出現所謂的『參差』，我希望這些目標能幫助我們遙遙領先。」
Yuzawa說：「一體式壓鑄將使整個車底的部件供應商重新洗牌。」