近日，乘聯會發布車市數據概況並表示：當前需要有效鼓勵低端消費。因為今年前三季度，5萬元以下車型的銷量占比目前僅有3.1%。10月底在央廣經濟之聲的一次採訪中，我被問到了低端車銷售減弱的問題。個人認為，除了居民有效收入還尚待提高之外，有一個客觀因素未能引起關注，那就是新能源汽車的滲透率在不斷提升，而低端電動車的消費普及歷史任務已經完成了。
目前，國內新能源汽車競爭主要集中在中高端市場，並導致了價格結構重組，高端車價格下探、中端車不敢賣貴，特別是問界 M7形成了挑起新一波價格戰的勢頭，其月銷近兩萬，訂單逾八萬的勢能將在四季度末釋放。市場集中度將進一步提升，從而強力擠壓市場，使得低端車的市場更加縮小。一定意義上講，這也是中國新能源汽車產業升級內卷白熱化帶來的客觀事實。
長安汽車4.0時代的數字化「智造工廠」（圖片來源長安汽車官方微博）
在分析問題之前，讓我們先回顧一下低端國民車走過的羅曼史。上世紀八十年代末，國家計委曾發文鼓勵個人購買汽車，這是新中國第一次承認汽車作為消費品的一般商品屬性而非生產資料。到了90年代，河南成交了第一筆私家車銷售。之後，20餘個省級機電公司開始面向個人銷售7字頭的小轎車，但作為稀缺商品，多數還需要排隊拿到購買指標。1999年底，北京市正式宣布取消小客車指標控制辦公室，以京E字頭為代表的第一批私家車進入市場，而桑捷夏富奧和北京吉普也成為市場上僅有的可供居民選購的私家車。在此期間，經濟型轎車打著「國民車」的旗號逐漸成為市場銷售主流，適應了國民收入總體不高，汽車消費市場啟動伊始的實際需求。吉利豪情、吉利美日、奇瑞QQ、南汽英格爾等國有或民營企業新品牌也陸續進入市場，與合資企業的五朵金花（夏利2000、別克賽歐、菲亞特帕里奧、廣本飛度、大眾波羅）展開競爭。加上四大奧拓（長安奧拓、西安奧拓、江南奧拓、江北奧拓）共同構成了低端國民車和經濟型轎車的供應體系。客觀上，中低端價位私家車培養了第一批真正意義上的中國車主。中國人第一次建立起屬於自己的汽車消費文化和消費體驗。從這一點上講，低端車的歷史貢獻毋庸置疑！
但是低端車大量的技術來自外資，抄襲和模仿比比皆是，吉利美日與豐田的A8發動機專利權糾紛、奇瑞QQ與美國通用旗下雪佛蘭SPARK的外形專利糾紛都是當時坊間耳熟能詳的案例。一直到比亞迪F3DM實現全球首款搭載插電式混合動力發動機，卻因為外形部分抄襲廣本三廂飛度（Fit Saloon）而無法名正言順地登堂入室。人們終於意識到低端車的不思進取可能侵蝕到民族汽車工業的創新動力。
進入21世紀，隨著自主品牌拿到生產資質，不再頂著6字頭苛且偷安。第一次消費升級和品牌向上的運動也開始了，中國汽車年產銷量從2000年的190萬台開始，年年跳躍式發展，至2003年出現第一次井噴，產量從230萬躥至320萬，翌年達到400萬台。雅閣、君威、奧迪A6、A4等中級車開始成為市場新寵。10萬~15萬元黃金價位，1.6升黃金排量整體拉升了市場成交價格的中位數，低端車的市占率開始下降，但依靠五菱宏光等客貨兩用車的強力撐盤，低端車仍占有重要地位。
奇瑞新能源小螞蟻
真正的轉折出現在最近十年，電動化浪潮徹底改變了市場格局。2010年前後，由於電動車是新生事物，除了豐田混合動力之外，真正意義上的純電動車還屈指可數。比亞迪、眾泰Z系列、北汽E、上汽榮威E曾帶給市場一股新風，但由於基礎設施幾乎為零，從下往上的路徑並沒有走通。特斯拉進口車來到國內後，兩極分化，總體量小成為早期電動汽車的主要市場形態，低端車整體表現不溫不火。直到2015年左右，隨著彎道超車戰略結束爭論，加速實施。基礎設施建設開足馬力，國家補貼與內外部投資大舉湧入，資本市場催生出一批以純電為代表的新能源汽車品牌。最多時，50多個品牌的電動汽車「擠擠」一堂。低端化、低價位、低水平重複建設成為中國新能源汽車青春期的荷爾蒙分泌特徵。客觀上反而使低端車的羅曼史得以再譜新章，五菱Mini EV、長城歐拉、奇瑞冰淇淋等不斷進入人們的視野，第二次私家車浪潮就這樣以排山倒海之勢，裹挾著對低廉電價的讚美和對質量安全的淡定，將低端車推到了歷史巔峰。
然而，低端車的邊際效應比以往時候來得更早了一些，隨著經濟新常態的形成，消費總量與消費升級此消彼長，電動車迅速完成了市場普及過渡的任務，高性價比電池的大量生產使充電焦慮逐步消於無形，人們對智能網聯技術和時尚配置的追求，掩蓋了大眾對冬季掉電、高速公路排隊補能、自燃失速等安全事故的擔憂。我們這一代媒體人常常感嘆：尚未形成讀報習慣的國人，一夜之間就被多點觸屏和WiFi帶入了移動互聯時代。汽車何嘗不是如此：尚未往血管里注入汽油的國人，一夜之間就忘記了燃油車，被智能車機和一腳剎車的BEV成功洗腦，帶入了新能源時代。而在這一系列強震過程中，被粗暴甩開的正是低端車！新能源內卷時代的尷尬現實是，強大的垂直供應鏈造就了超低的生產成本，無利不起早的商業本能又促使企業紛紛將主流車型價格錨定在15-20萬元區間。10月份，比亞迪的毛利率接近22%，暫時超過特斯拉的19%，成為世界上最能賺錢的車企。而其他企業很多還在盈虧邊緣徘徊，蔚來宣布裁員10%的背後是令投資界警醒的電動車虧損陷阱，能否向高利潤車型發展是考驗車企生死存亡的關鍵，在內卷時代的威逼下，被動縮小低端車型產能將是一個必然趨勢。
上汽通用五菱首批智能移動測溫車（圖片來源五菱汽車官方微博）
但是現在，歷史的答卷上又出現了低端車的字樣。三年疫情後，經濟恢復發展基礎尚不穩固，消費需求乏力。占GDP四分之一的房地產市場進入深度調整期，外貿出口受大環境影響步履艱難，供給側改革基本到位，但消費側還缺少打通的亮點。客觀形勢上，汽車市場呼喚薄利多銷的低端車，讓更多的中低收入人群享受到中國電動汽車大發展的福利，讓美好中國的大地上奔跑更多的國民電動汽車，這既是當前經濟發展對車企的要求，也是車企為人民造好車的初心回歸。
乘聯會月度分析報告中顯示，隨著各地促消費政策的持續不斷，各類車展等線下活動蓬勃開展，新能源下鄉活動業已成為展銷購車的良好載體，拉動消費效果穩定體現。「當前迫切需要有效鼓勵低端消費，畢竟在一半家庭還沒車的情況下，低端消費潛力更大。」乘聯會秘書長崔東樹在央廣節目中認同發展低端車的觀點，他強調「第四季度的車市表現總體來看呈現出一個相對較強的增長態勢，但現在看來市場整體還是以換購消費升級拉動為主，入門的中低端車型表現並不強。四季度的具體數字也將驗證入門級消費群體的消費需求能否釋放。」
已故的中國汽車工業諮詢委員會秘書長滕伯樂先生是筆者的老朋友。在12年前的一次活動中，他曾經深情地說「讓三億中國農民開上安全可靠的汽車，是我畢生的夙願！」其實，國民低端車，或者說國民汽車能否大行其道，絕不是滕老個人的心愿，而是功在當代利在千秋的大事。半個多世紀前，雪鐵龍神車C3V的廣告上寫道：「偉大的法國農民，我們的車既能讓你裝上幾大包土豆開過田野開上梧桐大道，也能讓戴著禮帽的你載著心上人去城裡大吃一頓！關鍵是，你買得起！」鼓勵汽車中低端消費，是對居民交通出行剛需的必答卷，不能也無法迴避。
面對歷史的拷問，發展國民低端車時不我待，而且有必要「雙管齊下」：一是要讓賣方願意生產。低端車型要堅持走新能源汽車的道路，新能源低端汽車則必須堅持在生產端給予補貼，不能退坡；二是要讓買家敢消費。對於滿足汽車下鄉條件的消費者也要給予補貼。同時要取消例如10萬元以下新能源車不能上高架橋等地方保護的藩籬。
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