公元1452年4月23日，一個千古難遇的奇才在義大利佛羅倫斯出生了，他的名字我們都不陌生，李奧納多·達·文西。
除了《蒙娜麗莎》等一堆名畫之外，他還留下了很多機械設計稿，從直升飛船到滑翔翼；從音樂盒到坦克車，每張都是腦洞大開。
在眾多華麗麗的設計中，有張毫不起眼、意義不明、作用未知的草稿，看起來就是一大坨齒輪的組合，貌似達·文西試圖讓這些齒輪實現無縫切換，要不是因為出自名家之手，估計早被扔垃圾堆里去了。
還好沒有被扔，不然，無級變速箱（CVT）這個改變汽車行業的發明，或者說改變世界的發明，就找不到它的老祖宗了。
現在的汽車的主流變速箱，無非就幾種，像液力自動變速箱、雙離合變速箱、手動變速箱。名字聽起來很玄乎很複雜的，本質卻很簡單，就是通過大大小小的齒輪來回切換，改變傳動比，達到變速的目的，你有多少組齒輪，就等於有多少個檔位。
使用這種工作方式的變速箱，都面臨兩個難題：
1、每個齒輪的大小是有差距的，當你從一個切換到另一個時，齒輪間尺寸差距越大，產生的頓挫感和衝擊感就越強，駕駛起來就越不平順。
2、為了避免頓挫，就要不停給變速箱加檔位，縮小齒輪的尺寸差距，從十幾年前的4AT，加到現在的10AT，但車內空間總歸是有限的，不可能無限往上增加檔位。
雖然達·文西那年代沒汽車，不知道他的設計稿是準備給什麼機械用的，但可以肯定的是，他試圖搞出不占地方、又能無縫切換的齒輪組。也許是受了達文西的啟發，在汽車剛誕生不久的時候，包括奔馳在內的好幾家汽車公司，都開始搗鼓CVT變速箱。
CVT的用來變速的核心部件是，兩組錐形輪和連接帶。
兩組錐形輪都可以夾緊，把連接帶「擠」到比較邊緣的位置，相當於連接帶掛在一個大齒輪上旋轉，兩組錐形輪也都可以鬆開，讓連接帶「掉」到接近中心的位置，此時連接帶相當於掛在一個小齒輪上。
聽不明白也沒關係，可以隨便找部自行車看看，跟CVT的變速原理是基本一樣的。
只是自行車還依賴著一級一級的齒輪，鏈條只能停留在固定的幾個檔位，而CVT中的錐形輪表面是平滑過渡的，連接帶可以停留在它的任意位置，所以理論上CVT能模擬無數個檔位，所以它能讓發動機始終處於最合適的檔位，用最經濟的狀態工作，非常省油。
而且CVT也沒有所謂的換擋動作，只是隨著車速和發動機轉速的改變，錐形輪逐漸夾緊、鬆開，再夾緊、再鬆開，是個漸變的過程。
其他變速箱從低檔換到高檔，就像不停走台階，每上一階都給你頓一下；而CVT從低檔到高檔，就像是爬個斜坡，就這麼一路慢慢爬上去了，非常連貫和順滑。
（CVT的錐形盤結構）
CVT的錐形盤設計確實非常巧妙，但最大的難題出在了連接帶上，最開始各大廠商都是採用橡膠制的連接帶，強度和壽命都不太夠，所以跟動力很強的發動機合不來。
這個難題用了幾十年都沒能解決，所以CVT當時只能應用在摩托車或者小農機上面，跟汽車基本上無緣，很多汽車廠商都直接棄療了，轉投液力自動變速箱。
對CVT比較執著的，不是今天德國、日本、美國這些汽車強國，而是不起眼的荷蘭，那有家汽車公司叫DAF，他們對CVT有種迷之好感，絞盡了腦汁去改進。
他們有一種改進方案是，分攤。
再多加倆錐形盤和一根橡膠帶，一起承受發動機的瘋狂輸出，生存壓力就會小很多。他們給這款CVT取名為Variomatic，很快裝備在公司旗下的家轎上面，所以Variomatic也成為了第一台大規模量產的CVT。
（Variomatic與DAF 600轎車 ）
但DAF後來又自己推翻了這種設計，因為他們決定用強度更高的金屬，來替代原本的橡膠作為連接帶，就不用像Variomatic那樣費力多加倆錐形盤了，可以節約空間。
嗅覺敏銳的汽車業人士們，感覺這才是CVT的正確發展方向，本著研發費事、收購省事的原則，大家都盯上了DAF的技術和專利，在幾次轉讓之後，最終在90年代到了德國博世公司的手裡。
博世何許人也？全球第一大汽車技術供應商，百年老字號大品牌，世界500強企業之一。它得到DAF的研究成果之後，很快搞出了一種特殊結構的壓力鋼帶，強度高於之前所有連接帶，掃清了CVT普及的最後一個障礙。
（博世的CVT壓力鋼帶結構）
有博世的鋼帶撐腰，各家汽車品牌開始放心大膽地搞起了自己的CVT，不僅有我們今天熟知的日系，豐田、本田、日產……；美系車也喜歡用，比如Jeep的指南者、自由客，德系車也很喜歡用，比如奔馳的A級/B級，奧迪A4/A6，甚至還有Mini，它們都裝配過CVT變速箱。
但眾所周知，現在日系車遍地都是CVT，幾乎已經成了代言人，但美系車、德系車卻已經很少裝備CVT了，這又是為什麼呢？
原因很簡單，CVT的特性，對於歐洲和美國來說，並不是那麼合適。
歐洲多山路、彎路，所以那邊的司機非常注重車的運動性，CVT雖然平順，但缺少換擋的感覺，開起來平淡如水，想要運動感，雙離合和液力自動變速箱都能給你，又想激情又想省油，那還可以選擇手動擋。
美國人從來不心疼油，滿腦子都是大馬力大馬力，CVT雖然通過鋼帶得到了加強，但承受能力依然不如齒輪組，要駕馭三、四百馬力以上的性能野獸，還是相當困難的。
然後21世紀初的CVT，多多少少也存在一些缺陷，比如說鋼帶容易在錐形盤上打滑，比如說故障率高，總之就是好處沒享受多少，還得面對一堆問題，大家覺得歐美人會買帳嗎？所以美系、德系相繼棄療。
但日本人就離不開CVT了，因為日本又缺油、國土又小，城市裡常年擠滿了車走走停停，很考驗平順性，所以CVT絕對是最適合日本人平常使用的變速箱，所以日系始終堅守CVT的陣地，不斷改進，推陳出新。
十幾年過去，大家都產生了一種錯覺，認為CVT就代表著日系，日系車就代表著CVT，他們已經把CVT從一種結構，玩成了一種信仰。