睿財經訊（文/王蕾）從2023年1月份開始，汽車行業進入降價促銷階段，為了銷量從地方到車企都推出各種優惠政策。40多個品牌捲入「大戰」，紛紛降價「血拚」，幾萬甚至十幾萬的優惠幅度，讓整個車圈塵土飛揚。儘管地方和車企聯合促銷力度加大，卻沒有改變整個車市銷量下滑的大趨勢。

據中國汽車流通協會統計，3月1日-3月12日，乘用車市場零售量為41.4萬輛，同比去年下降17%，較上月同期下降11%。今年以來，全國累計零售乘用車309.4萬輛，同比去年下降19%。

中汽協呼籲暫停價格戰

3月17日，成都加入「大戰」隊伍，單車累計補貼最高達15萬元，使得車市「價格戰」進一步升級。此輪由湖北東風系引發的汽車「降價補貼潮」，已經火速席捲全國各地。據不完全統計，目前，已有40多個品牌加入補貼或降價大軍之中。

3月22日上午，中汽協發文稱，結合近期多方反映情況，認為此輪降價炒作應儘快降溫，讓行業回歸正常運行狀態，確保全年行業健康平穩發展。

中汽協指出，進入2023年，1-2月份汽車行業整體銷售下降明顯，企業終端庫存急劇上升，經營壓力加大，企業採取各種措施降低庫存。地方政府也為新年一季度開好局出措施、活市場，包括湖北省在內的地方政府與企業聯合推出了較大力度的促消費政策，旨在拉動本地汽車消費，為企業紓困解難。中汽協認為，結合去年以來汽車市場表現，採取穩增長措施很有必要。但另一方面，各品牌推出的優惠主要集中在長庫齡、老款或滯銷庫存車型，這些車型在此輪降價潮前本來就已經有著較為可觀的優惠價格。終端宣傳為了吸引眼球，誇大降價力度，增加獲客，對消費者容易產生誤導。中汽協會呼籲，營銷宣傳要得當。中汽協表示，降價處理庫存，適當回收成本是正常經營措施，但不能因此淪為價格戰。價格戰不會長久，物有所值是永恆的商業法則。汽車企業應該著眼長遠，在產品技術、質量、服務、品牌力等方面多下功夫，致力於高質量發展。政府、企業、媒體應對此理性看待，共同維護市場秩序。中汽協無法改變「價格戰」

中汽協發文呼籲,應理性對待本輪汽車促銷,市場應儘快回歸正常秩序。但這種呼籲並不能解決汽車銷量下滑和汽車產能過剩的問題。

數據顯示，2017年是我國汽車銷量最高的年份，銷量高達2888萬輛，之後出現連續三年下滑。銷量高達2888萬輛，實際產能應該接近3000萬輛。

製造業達到一定產能之後，無法生產製造產能80%時，製造設備的效率和損耗變的極為巨大。這種情況下製造業企業利潤面臨較大壓力。作為製造行業的重要組成部分汽車同樣如此。

從近幾年的車企的利潤上看，多家企業的利潤都在下滑，只有少數企業實現凈利潤上漲。凈利潤上漲的關鍵還是依靠產能。設備閒置率越高損耗越高，凈利潤越低。這是最正常，也是最基礎的經濟邏輯。

汽車行業產能過剩一是事實。現在車企面臨兩難的抉擇，一是，降低產能，保持價格不變，銷量下滑，虧損。二是，提高產能，促銷，虧損。其實兩種選擇的最終結果都是虧損。前者是市場份額降低，後者占領市場份額，車企肯定會選擇後者。

從汽車工業較為發達的國家來看，美國、德國等國家汽車企業之後三家大型集團掌控，美國有通用集團、福特集團、克萊斯勒集團，德國有大眾集團、寶馬集團、奔馳集團。由此看見一個成熟的企業市場最後剩下的也就是為數不多的汽車集團。中國汽車市場最終也會走上車企集團化的道路。這種結果的出現前必須有一場價格大戰，淘汰一些汽車品牌。

因此，中汽車的呼籲和聲明只能實現表面上的「停戰」，各大車企肯定還是以價格戰為主，剩者為王的唯一的出路。

未來車企淘汰或者併購

未來5年國產品牌將有一大部分遭遇淘汰。如果一些小車企沒有辦法改變狀態，斷臂求生的話，5年之後國內自主品牌可能只有5家存活，其他的全部被淘汰。

華泰、眾泰、力帆、海馬等汽車品牌已經逐步邊緣化，甚至淘汰。再過幾年更過的車企或者品牌就會倒閉。2022年的退場名單則更為「熱鬧」，不僅有一直搖搖欲墜的寶沃汽車、寶能（觀致汽車），也有曾經風靡一時的合資品牌廣汽菲克、廣汽謳歌，更有新勢力車企綠馳、奇點、牛創（自游家），以及風暴眼中的威馬和雷丁。

未來還會有更多車企倒閉，最終留下的車企就是寥寥幾家，品牌也就10幾個。