日產途樂大概是日系硬派越野圈子中最憋屈的一款車，明明有背景、有底蘊、有實力卻總是被同輩的陸巡壓了一頭。甚至論知名度，也不一定見得會比後來的鈴木吉姆尼，三菱帕傑羅好幾分。
為什麼？
大多人了解途樂應該是從第三代途樂，也就是260系列（右舵版叫160系列）開始。
一方面，這是途樂第一次正式被引入國內，江湖人稱「途樂P40」（因為用了上代的直列六缸4.0L發動機）；另一方面，這代柴油版還拿過1984年巴黎-達喀爾拉力賽柴油組冠軍。再加上前後鋼板彈簧+整體橋的結構特別耐造，所以很快就在圈子裡傳開了。
如果說260系列打響了途樂知名度的話，那麼第四代的Y60就是途樂為數不多的高光時刻，這代途樂有個鮮明的特點就是「工具」屬性開始弱化。
內飾中加入了真皮和桃木的材質，並且底盤也從原來的鋼板彈簧+整體橋的結構，換成了前三後五連杆非獨立懸架+螺旋彈簧+前後穩定杆的組合，豪華感和舒適性跟吃了火箭一樣，直線上升。
最關鍵，越野實力也沒有減弱。
它的那套底盤底子是真好，豐田有開不壞的陸巡，日產就有玩不壞的底盤。這套底盤耐造到什麼程度，車報廢了還有人扛著底盤，套個車殼，修修改改去參加比賽。
再加上日產工程師下了狠手，不僅提升了懸架行程、還配上了LSD自鎖式後橋差速鎖、氣動後橋差速鎖、後輪盤剎。可以這麼理解，此時的途樂就像是有了倚天劍屠龍刀的張無忌，原本實力就爆表，全副武裝後就更加了不得。
所以Y60從誕生到停產這十年間，是遍布中東、亞洲、澳洲，甚至還長期擔任聯合國維和部隊的巡邏車。
有了Y60前輩的鋪路，到了Y61這代理應是走得更加順暢，更受越野老炮的歡迎才對。畢竟和當時的老對手陸巡100比，這代的途樂依舊保持了前後硬軸的結構，絲毫沒有向公路、舒適妥協。
但正所謂成也硬派，敗也硬派。
很多人不知道，其實Y61當年有短暫的由官方引入國內銷售，指導價在六十多萬和國產陸巡100的起步價差不多。但銷量上Y61卻一直被陸巡100按在地上摩擦，最後實在扛不住就退市了。直到多年後，才又通過平行進口回來。
究其原因，一個很關鍵的因素就是陸巡100用了前獨立懸架，開起來更舒服，然後整體的靜謐性、豪華感要做的更好。可千萬別說什麼不純粹了，不硬核了。畢竟國內的硬核玩家就那麼些，真要站著把錢掙了，不容易。
不過，Y61倒也還有一個高光時刻，就是它的那台TB48發動機。
這款發動機經過加裝GReddy T88-38GK的雙渦輪套件、R35電子節氣門、鈦合金閥門等零部件，以及精密的調校後馬力可以達到2000匹。然後它就在《Top Gear》中秒了哈蒙德的918。
有了Y61的前車之鑑，所以到了Y62時代日產就學聰明了，也開始換上了獨立懸架，配合上日產大沙發，真就要多舒適就多舒適。
外觀內飾的設計也向自家的英菲尼迪QX56看齊，而到了2020款全新的家族化設計也是直接往上套，好比鳥槍換大炮，山雞變鳳凰。
但很多人覺得Y62有點矯正過了，要知道陸巡即便再舒適，後橋還是非獨立懸架，後軸的行程會相對長一點，能應對更大的落差。而Y62用了獨立懸架後，在通過性上就要弱了不少。
再加上Y62的中差是電控鎖止多片離合器比陸巡的機械式中差可靠性要差點，以及4.0L V6的低扭不行，最大扭矩要到4000轉以上才有。所以即便途樂的價格已經被打到非常低，銷量還是沒法超過陸巡。
最慘的是，後面國家頒布了國六的政策，導致途樂沒有辦法通過平行進口引進國內，銷量又跌了不少，此消彼長之下日子過的越來越艱難。
不過據說，目前，途樂已經通過國六b的測試。一般來講，車輛通過國六環評檢測後2至4周即可獲得3C認證，之後即可正式銷售。因此，此款5.6L V8的美版途樂將有望於年中上市銷售。
而陸巡LC300也要準備國產了，看來新的大戰又將再一次打響，希望這會是途樂在國內的又一個高光時刻。