2017年7月28日，廬山索道纜車正式運營。
地點：
廬山
類別：
旅遊
廬山索道運營啟動儀式 圖源：掌中九江
2017年7月28日，廬山索道纜車正式運營。
廬山交通索道位於廬山風景區，上站設在廬山市牯嶺鎮慧遠路，下站位於九江市八里湖新區的廬山雲霧茶場，與千年古寺東林寺毗鄰。索道線路歷時3年建設，總投資6.1億元，全長2864米，高差873米，設計單個吊廂可乘坐30人；全線設計支架僅4個，支架最大單跨達1567米，設計運行速度7米/秒，設計運量4000人/小時。項目建成後，遊客上山最快只需7分鐘。
同日，57路廬山索道公交專線車開通，九江縣也將開通廬山火車站至索道下站台的定線旅遊客運車。
資料來源：百度百科、搜狐網
筆者一直沒坐過廬山索道。這幾年上山次數少，總覺得開車更自在，坐索道被動了些。不過筆者對廬山索道的上下站都還熟悉，曾經送朋友到山下站乘纜車，也在山上站的慧遠路遊逛過。兩座車站都修得很是壯觀，尤其是山上站，在廬山的傳統建築中顯得特別突兀，頗具威脅感。
廬山索道山上站 攝影：李明宏，2022年1月
都說在景區修建索道破壞環境，其實不需要太介意。提高輸送效率，減少滯留時間，並為旅客提供更便利舒適的選擇，其經濟價值和環保價值更大。畢竟，坐車上去會帶來更大的污染。走盤山道40分鐘，坐纜車才7分鐘，從數字上看，兩者效率相差甚大。
也只是數字。筆者從南寧坐飛機到海口，空中時間35分鐘，卻要提前兩小時到機場安檢候機，兩次機場大巴加等車一個半小時，請問實際用時多少？遊客在索道山下站找停車場，拖著行李背著包換乘區間車，或者雙腿跋涉，買票安檢排隊等等，7分鐘與27分鐘有區別麼？淡季有，旺季沒有。
筆者以為，修建上山索道有兩個意義。首先是自駕車，遇旺季、雪天，廬山風景區禁止外地車輛上山，這種情況下坐索道還是方便些。如果您是背包客，真不如從九江汽車站坐上廬山的班車，筆者記得票價僅17.5元，相比坐57路繞半個山去坐索道，性價比高多了。
2022年2月3日，來廬山看雪景的自駕車堆滿索道停車場 圖源：中新網
索道最大的意義是可以避免暈車。北山公路那429個彎（見《歷史上的今天 · 7月1日 · 躍上蔥蘢四百旋》），任何有暈車可能性的人必然會出現嚴重反應。尤其是下山，旅遊後很疲憊，很多人會暈到痛不欲生的程度。索道的建成全面提升了廬山的接待水平，為遊客提供了更多、更舒適的選擇。
然而，作為中國第一批5A景區的廬山，為什麼直到2017年才建成登山索道？當然不是因為廬山人特別注重環保，說起來，都是錢的事兒。
早在民國期間，廬山就有了修建纜車的計劃。有解釋稱，索道是空中懸掛的，纜車是地面軌道牽引，兩者並不相同。其實，這些景區索道就是纜車的一種，纜車是指由動力驅動，利用柔性繩索牽引運載工具運送人員或物料的運輸系統。索道就不一定了，橫斷山脈那邊少數民族聚集地，常見有在河上拉根鋼絲繩，自己坐在籃子裡拖過去的，也是索道。廬山登山索道，分類上屬空中纜車，或者叫索道纜車。
廬山含鄱口旁大口索道纜車 攝影：朱希實，2020年8月
一百多年前，香港就建造了載客纜車。廬山作為中國南方最大的避暑地，一直有強烈的運輸需求，卻又只能依靠轎工、挑夫來運送旅客和貨物（見《歷史上的今天 · 7月5日 · 廬山好漢坡往事與轎工大械鬥》）。據記載，早在1919年，九江商人們就有了架設登山索道纜車的計劃，該計劃規模宏大，從老火車旁（今三馬路）直達東林寺後上山，設計路線35華里，沿線支架鋼繩，建設鋼條塔二十餘柱，車站三個，載貨車30輛，載客車20輛。項目由民間組織的股份公司承辦，後因德國工程師有欺詐行為，事遂中輟，據說幾萬元打了水漂。
這一計劃怎麼看都不靠譜，當年僅僅電力問題都沒有解決，更不用說幾十公里的工程複雜度，真做出來就是天字一號的超級工程了，筆者覺得它像個圈錢賣股票的PPT項目。
57路公交專線路線圖 圖源：掌中九江
上圖是57路專線車的行車路線，如果將起點的火車站外廣場改到九江老火車站旁（濱興街道），差不多就是1919年計劃的路線。您覺得在那個時代的中國，能做得出來麼？注意是全程空中鋼纜吊車。遊客從火車站下車就可以咣當咣當直接上山，比現在還先進。
1936年，國民政府建設廬山夏都的各項工程開展得如火如荼，建設登山纜車的計劃又被提到議事日程上來。這一回由廬山管理局制定計劃，採用官商合營的方式，僅建設由剪刀峽（今牯嶺公園下面的山谷）處登山的索道纜車，預計建設六座鋼塔，單程時間約10分鐘。1937年6月，項目進入實施階段。我們知道，一個月後就來了「七七」事變。
《申報》1946年7月17日
抗戰之後，民國政府計劃重建廬山夏都，纜車建造又被提上了日程。這一次項目改由江西省政府直接管理，採用的軌道電力纜車形式，由於軌道要求在較緩的坡道上修建，因此這一次路線改為從小天池到山南長嶺腳（今高隴碧龍潭景區），再轉車到九星公路及姑塘碼頭，軌道全長4.4公里。
1946年7月，江西省政府宣布，廬山纜車計劃明年夏天完工，預計蔣主席登山時可舉行通車典禮。9月，蔣介石在廬山上審閱了地圖並對纜車修建做出指示，將原設計線路改為從蓮花洞為起點，經剪刀峽到天池口，即與好漢坡登山道基本平行。此外，南潯鐵路將修建支線，屆時旅客可乘坐火車直達纜車站。12月，工程設計完成，預算二十億（法幣），1947年2月，廬山纜車公司宣稱，計劃採用全套義大利設備，需35萬美金，並已向廠家訂貨。3月4日，公司開始施工建造工作。
《申報》1947年9月8日
然而，到了第二年（1947年）9月，本該坐纜車的蔣介石仍然坐著轎子上山，他在廬山接見管理局局長，表示「俟外匯稍裕時，當再撥款興修。」後來呢？哪有什麼後來，1947年物價飛漲，有美金也用來買炮彈了，怎麼可能省出來建纜車？
再後來解放了。1953年，廬山山北登山公路建成通車。1971年，山南登山公路建成通車。廬山成為全國風景名勝區中交通最為便利的山嶽型景區，似乎也沒有修建纜車的必要。其實還有個重要的原因：我國一直未能掌握先進的載人纜車製造技術（質量差的沒問題）。
現在仍然如此。廬山交通索道聲稱採用世界頂級的雙線承載單線牽引循環脫掛30人吊廂，在中國索道界創下了4個之最：技術標準最高、運行能力最強、支架單跨最長、吊箱容量最大。而且還特彆強調，索道是奧地利人做的，不是咱中國人乾的，各位請放心乘坐。
攝影：李明宏，2022年1月
上世紀九十年代開始，國內景區紛紛開始建設索道項目，一次投資，長期穩定掙錢，運營費又低，大家都爭著搶著上。廬山也搞了好幾條纜車索道，秀峰的、石門澗的、含鄱口的、三疊泉的，都是規模檔次不高的小項目。人們一直呼籲，應該建設上山的纜車索道。
很多人不知道，廬山的上山纜車早就開始建設了。1993年，有香港商人組建海粵五老峰開發有限公司，籌建從海會寺為起點，經五老峰到廬山青蓮寺（即三疊泉上停車場）纜車工程。該項目受到多方面質疑，很多環保專家指出，建設纜車工程將會對廬山的自然景觀和林木植被造成不可挽回的損失。
2010年8月，仍不死心的海粵五老峰公司又拉來了一家武漢的纜車公司，再次啟動五老峰軌道登山纜車項目正式奠基開工。根據規劃，這條登山軌道，全長3公里，每小時雙向客運量2600餘人次，全程運行需要7分鐘。項目建成後，將成為高差世界第二、亞洲最長的軌道登山纜車。有沒有發現，這些數據跟七年後在廬山的另一側建成的索道幾乎一樣，差別在於一個是軌道纜車，一個是索道纜車。結果，這一項目仍因為環境問題被要求緩建。
攝影：朱希實，2022年7月
在五老峰建設軌道纜車，的確對景觀的破壞很大。換個地方行不行？一樣不行，其實背後的邏輯很簡單：當年有廬山管理局、廬山自然保護區、廬山墾殖場、星子縣、九江縣、廬山區，合計六個部門分割廬山這塊肉（見《歷史上的今天 · 5月30日 · 廬山市掛牌》），在任何地方建纜車，都會涉及到部門管轄問題。海會和牯嶺都屬於廬山區管轄，但實際上山上的事兒廬山區管不了。星子這邊更不行，星子與廬山管理局以海拔800米線劃分地界，總不能只修到800米吧？即便修上去了，聽說過兩省之間斷頭路的故事麼。
2015年，另一條索道在廬山山北開工修建。2016年5月，江西省人民政府撤銷星子縣，設立縣級廬山市，牯嶺鎮及調整後的海會鎮（2010年纜車起點）劃歸廬山市管轄。2017年7月，廬山索道正式運營。
這一回沒有專家站出來出來呼籲保護環境。或者說呼籲保護環境專家的聲音你我都聽不到。
攝影：李明宏，2022年1月
1919年到2017年，廬山上山纜車從規劃到建成，用了98年。98年過去，上山纜車的速度從當年的10分鐘提到了現在的7分鐘，人們還是不能咣當咣當從火車站直接上山。項目從德國人設計到中國人設計，從採用義大利設備改成奧地利設備。差別有多大呢？好像也不大。
廬山索道纜車的百年建設史，說到底就一個字：錢。
《九江歷史上的今天》是介紹本地歷史的系列短文，每篇選取有明確史料記載的發生在當日或當月的一個事件，配以相關的照片、新聞圖片和文獻書籍等影像資料，並對事件緣由及產生的影響作出適當的評述。由於筆者水平有限，資料殘缺，必有謬誤及取捨失當之處，誠請批評指正。