2017年，何小鵬的生活被徹底改變了。
那年2月，何小鵬的兒子出生。
他想到有一天，孩子問自己是做什麼工作的時候，何小鵬擔心自己可能會答不上來。
一想到這個問題，何小鵬竟然彷徨了。
人到中年，財務自由，兒子出生，還該折騰嗎？
最終，何小鵬選擇了「折騰」。
作為UC瀏覽器的創始人，何小鵬在UC成立10周年的時候，將公司賣給了阿里巴巴。
明年，小鵬汽車也將迎來成立10周年節點。
這一次何小鵬決定，「走奮鬥之路，走過未來最殘酷的三年」。
何小鵬的起家，跟國內網際網路事業的崛起相關。
1998年搜狐網、新浪網紛紛成立，百度則創立於2000年1月。
1999年從華南理工大學計算機專業畢業的何小鵬，趕上了「網際網路新勢力」湧現的時間窗口。
當年，網際網路處處是機會。何小鵬並不甘於只掙工資的活法，於是他在2004年創立了「UC優視」。
何小鵬曾提起，當時在P2P下載、手機瀏覽器、郵件客戶端的3個方向中，最終UC選擇從手機瀏覽器入手。
他認為，其時web環境較差，手機應用偏少，因此手機瀏覽器的方向更有發展潛力。
發掘早期機會的眼光，在當年初出茅廬的何小鵬身上已經具備。
這樣的人才，自然也容易得到貴人賞識，網易創始人丁磊就是貴人之一。
那時，丁磊不僅向何小鵬提供了80萬借款、網易的伺服器，還把辦公室借給了何小鵬。
由此，讓何小鵬結識到了同一辦公室的李學凌，也就是後來的歡聚時代（YY）創始人。
通過李學凌的介紹，何小鵬又認識到了當時負責聯想投資業務的副總裁俞永福，後者在2006年加入到了UC。
促使俞永福投奔何小鵬的一點原因，是雷軍開出了投資條件：只要俞永福去了UC，他就投錢。
果真，後來雷軍以天使投資人的身份給UC投了400萬元。
「沒有丁磊就不會認識李學凌，沒有李學凌就不會認識永福，沒有永福就不會認識雷軍。」
「在很多轉折點上，你遇到合適的人，而他們又剛好對你有點興趣，所以創業成功還是要有點運氣。」
何小鵬在回憶發家史時這樣說到。
隨著移動網際網路的發展，UC也在一路壯大。
直到2014年UC成立10周年的時候，阿里巴巴花了超過40億美元買下UC，創出當時網際網路圈最大的併購案。
37歲的何小鵬，由此實現了財務自由。
在UC併入阿里體系之後，何小鵬先後擔任了阿里文娛集團移動事業群總裁、阿里遊戲董事長和土豆總裁的職務。
但何小鵬心裡清楚，由他說了算的階段已經過去了。
「2014年阿里開年會，全程都在講電商、支付，我不記得有沒有提過UC，可能最多提了一句。」
後來何小鵬被問及，如何在企業兼并里保持相對獨立的問題時，他給出了4點建議。
1、不要對賭，對賭會讓你的業務走形；
2、規模不要差別太大；
3、要有獨立發展的環境，比如UC在廣州和北京，而阿里在杭州；
4、兩者之間最好不是上下游關係，UC乾的業務阿里不懂，阿里乾的業務UC不懂，大家互不過度干涉。
實現財務自由以後的何小鵬，把想買的房子、車子、遊艇都買了，但也沒有想像中那樣高興。
而在2017年2月，何小鵬的兒子出生，最終使他下了決心去另覓挑戰。
「我最怕的是他長大之後問到，爸爸是幹什麼的。」
「也許退休了，也許在做基金，也許還在過去的公司裡面繼續奮鬥，我覺得都有可能。」
「但我覺得人生要有夢想，我希望10年之後，小鵬汽車能夠滿大街跑，然後我指著那些車給孩子說，那都是爸爸做的。」
2017年8月，何小鵬離開阿里，他表示將「顛覆自己，享受出發」。
同在8月底，何小鵬宣布加入小鵬汽車，擔任董事長一職，正式轉型「汽車人」。
何小鵬重新折騰了起來。
何小鵬的角色，原本只是「甩手掌柜」。
2014年前後正在和阿里洽談併購事宜的何小鵬，已經開始尋找下一個機會了。
「在世界範圍內，我們看到汽車開始進行初步的電動化。」
「我們覺得汽車，乃至是更往上的深度出行，都是一個巨大機會。」
2014年6月，在阿里收購案結束的同時，何小鵬親自問了馬斯克專利使用的問題。
當時，特斯拉宣布對外開放所有專利，鼓勵更多人投身到電動車事業中。
馬斯克回復了何小鵬，專利可以拿去用。
有了肯定答覆以後，何小鵬馬上著手組建造車團隊，就此認識到了時任廣汽新能源控制科科長的夏珩。
在何小鵬倡導網際網路造車的新穎想法下，夏珩說到——
「我們這一代伴隨著網際網路一起長大，能夠理解網際網路思維，所以我能聽懂何小鵬想要做什麼。」
很快，由何小鵬、夏珩、何濤等人發起，小鵬汽車的前身「橙行智動汽車」正式成立。
在此過程中，早期何小鵬一直強調自己是「100%投資人心態，從頭到尾都沒有想過要加入」。
「我有一個很簡單的邏輯，喜歡美食的人往往不想開餐館。」
「雖然我覺得未來中國會有一家超過特斯拉的汽車公司，但是網際網路人去造車，太難了。」
而在何小鵬尚未All in汽車的時候，公司品牌選擇取名「小鵬」，這也是個緣分。
要知道，橙行智動，只是個公司名稱。
而在2016年開始要推品牌的時候，團隊準備了3個選擇，前兩個是「橙子汽車」和「小馬汽車」，第三個才是「小鵬汽車」。
只是前兩個名字都被註冊了，最後才選擇了「小鵬汽車」。
「當時我有點猶豫，但後來想到雷軍在投UC時的一句話——投資人就應該幫忙不添亂。」
「現在到我作為投資人，他們提出了建議，如果我不是特別反對，就應該同意，不給公司添亂。」
何小鵬在回憶時指出。
不過關於「小鵬汽車」的名字，有些聲音認為這不夠大氣。
何小鵬也曾透露，在2019年最困難的時候，李斌曾建議他改品牌名。
「也許我應該改名叫何大鵬」，何小鵬用一句玩笑，掩蓋了心中的無奈。
到了2021年11月，小鵬舉行品牌煥新日，何小鵬給出了一份正式回應——
「絕不會換名字，要用普通的名字，做不普通的事。」
「用自己的名字做汽車品牌，是一種責任感和自信。」
「未來帶著中國名字的品牌會走向全球，擁有我們中國人應該有的自信，走下去，走出去。」
在這樣一份公開的有力承諾下，任何關於名字的質疑聲都漸漸退場。
要做成不普通的事，首先要有「不普通的領軍者」。
當時只專注做董事長職務的何小鵬，一度宣稱要給小鵬汽車找一個「具備管理10萬人能力」的CEO。
有報道指，當時何小鵬物色的是沈暉，也就是已經遠走異鄉的威馬創始人。
何小鵬不止一次說過，他不喜歡做管理，即便在UC的時候，他也是主要抓產品、定戰略，由俞永福去做管理和運營。
「我在UC那會兒，完全不出來，基本上不接受採訪，現在是無奈之舉，有點被迫的。」
來到小鵬汽車後的何小鵬，希望通過自己的高調發聲，吸引到合適的人才加盟。
不過，何小鵬後來在一次談話里想通了。
「我們的投資人DST創始人尤里和我說，找CEO的做法錯了。」
「他說真正的CEO，一定是像你這樣跟著企業一步一步做起來，就是說你自己要管，你不能假手於別人去管。」
「他給我的建議是，CEO一定要我來做，而不是去找別人，這樣才會有最大的驅動力、最大的責任去把公司管好。
「我當時聽完，我覺得非常對。」
此外，何小鵬反思後也認為，在造車新勢力里，他干體系的能力最強。
「我干一家企業，干到了1萬人，13年時間收入從0做到了過百億。」
「每一個體系都是我參與建設的，汽車這個體系更複雜，如何用5、6年時間把體系建大建強，很多人過不了這關。」
最終，何小鵬親自出任CEO，立心帶領小鵬做出「不普通的事」。
自掏腰包、押上名字、親身管理，何小鵬已向小鵬汽車賭上了所有。
帶著身上耀眼的網際網路光環，何小鵬從入局開始，就強調著網際網路造車的處處不同。
你可以說他耿直，甚至是咄咄逼人。
「絕大部分汽車人看待公司的定位，都是從銷售角度看的——我要去造台什麼樣的車，賣給什麼樣的用戶，用什麼樣的策略，用什麼樣的渠道去銷售。」
「傳統汽車人看汽車的設計理念，看看底盤、引擎、工藝，這還是完完全全工程師的維度，不是產品維度。」
「網際網路人思考定位，根本不是這樣的邏輯。」
「我在過去是一個非常強力的產品經理人，網際網路人非常核心的思考是——考慮用戶的剛需在哪裡，為什麼用戶會用它，為什麼用戶用腳投票，離開你這樣的應用或者服務。」
「打敗自己行業的，都不是原來同一行業的，贏家永遠都是用新的方式詮釋。」
「網際網路造車新勢力的我們，一定不會走這條傳統路徑去思考未來。」
以何小鵬為首的網際網路造車派，公然嗆聲傳統汽車人，自然也落得後者的反擊。
「網際網路造車，就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。」2018年北京車展期間，吉利集團董事長李書福直言。
何小鵬發文回應，「今天李書福看造車新勢力，可能類似我看畢業生創業一樣。」
「今天造車新勢力有很多問題，過度營銷忽悠政府和用戶的現象也很明顯，我身處其中也覺得忽悠一大堆。」
「但借用華為的一句話，小勝靠智，大勝靠德，最後勝出的一定是優勝劣汰出來的。」
何小鵬堅持「叛逆」，也體現在了當年小鵬品牌日上的PPT內容——「智能汽車的核心在運營，而不在製造」。
何小鵬再次引來了眾多質疑。
而他很快作出回應，「希望大家能給自己幾年時間，來證明智能汽車生態建設的核心，來自硬體體系和軟體生態的運營。」
事實上，何小鵬確實是以實際行動來作出證明，其中首款車型G3就是典型案例。
在何小鵬All in之前，小鵬團隊已經將第一款車型準備得七七八八。
2017年中，「小鵬汽車Beta版」開始出現在媒體報道里。
不過何小鵬直言，「太醜了」。
他曾對外說到，第一台Beta版下線那天，有位員工反饋說有兩撥人都哭了。
「傳統車企來的人哭著說，我的車下線、能開了，雖然很醜陋。」
「網際網路來的人也哭了，說『這是什麼啊』，他們覺得比起寶馬、瑪莎拉蒂差太遠了。」
於是，小鵬汽車Beta版選擇回爐再造。
在此其中，2017年10月12日，官方發布了「小鵬汽車1.0版量產車」，該版本對比Beta版有所優化，但也並非最終版。
之所以要在那個時間點堅持亮相，很大程度是出於A輪融資需求，小鵬要向市場證明它並非「PPT造車」。
正因如此，那時何小鵬給出的說法是，1.0版本主要面向極客們，不會大規模對公眾銷售。
而改造後的小鵬G3，最終上市時間延後到了1年後的2018年12月。
在小鵬G3回爐改造的過程里，除了重做外觀以外，自動泊車也是重要一環。
當年G3正是依靠這一功能，給小鵬品牌刻上了「智能化」的烙印。
「我們對自動泊車技術做了很多優化，使它變得簡單易用。」
「我們希望在一個比較安全、比較低速的場景把智能化做好，打出來一定知名度以後，再把往高速、城市、全場景一步一步走。」
何小鵬對於自動泊車的重視，源於對智駕路線的執著。
再者，那時何小鵬還要求G3加入可伸縮的車頂攝像頭。
他解釋，這樣做是受到了智慧型手機的啟發，拍照功能作為手機廠商的主要賣點，何小鵬認為汽車也會朝著同樣路徑進化。
「當時還有一個想法，是那個東西能不能飛起來，看看前面堵不堵車再降下來，發現做不到。」
最終，小鵬G3成為了第一輛會拍照的汽車。
只是這樣突破傳統的「叛逆」做法，並未為小鵬G3的市場表現增色太多。
在2018年底小鵬G3上市之前，官方說已收到近6000輛新車訂單。
當年7月，何小鵬在朋友圈發文：「作為新造車公司，沒有人可以做到年交付10000台。」
8月李斌表示，願意和何小鵬打賭——
如果蔚來今年完不成10000台交付，將輸給小鵬一台ES8。
如果蔚來能夠完成交付，小鵬要給蔚來一台G3。
小鵬通過官網回復，接受這場賭局。
從事後來看，在2018年12月才上市的小鵬G3，毫無疑問是沒有了勝算。
反之那時上半年只交付了10輛車的蔚來，在下半年猛踩油門，最終以1.1萬輛交付量收官，贏得了賭局。
選擇踩剎車的何小鵬，後來給出過解釋：
「我們內部交了幾百台車，我看到了無數問題，絕大部分問題是可以快速改的，但有一小撮問題還需要時間。」
「車在交付後所看到的問題，跟交付前看到的，不是一個數量級，交付之後再想解決這些問題的難度，也不止高了一個數量級。」
「我覺得沒有對跟錯，沒有輸跟贏，核心在於誰能把問題解決好。」
「我認為，我們新造車勢力應該更穩妥一點，把第一台車交付慢一點，品質做好一點，細節做好一點。到那個時候，規模交付會更好。」
2017年還在猛批傳統汽車人的何小鵬，到了次年明顯對行業有了更多「敬畏感」。
同時，何小鵬也認識到了造車的燒錢之快。
2017年12月，何小鵬在透露結束A+輪融資之餘，他感慨道，「以前看別人做車覺得100億太誇張，現在自己跳進來以後，才知道200億都不夠花。」
2018年8月，小鵬宣布完成B+輪融資，整個B輪融資達到62億元人民幣，累計融資額超過100億元人民幣。
同月，小鵬副董事長兼總裁顧宏地表示，公司計劃在2019年底實現累計約300億元的融資。
馬不停蹄的融資，小鵬給出的原因是為了自建工廠、拓展銷售門店、自建充電站等等。
此外，顧宏地指出「不希望小鵬會因為資金壓力，選在不適當的時候上市」。
此番言論，讓人想起了當時僅交付400多輛ES8，便匆忙在美完成IPO的蔚來。
不過即便小鵬早早有融更多資金的想法，但還是事與願違。
小鵬和蔚來，都迎來了最難的2019年。
那一年，是新能源車企載滿了苦水的年份。
補貼政策退坡、市場大盤進一步負增長、特斯拉股價一度回到2016年的水平。
王傳福在回憶時也說到，「2019年是比亞迪最艱難的一年，當時我們只有一個目標，就是活下去。」
連老牌車企都在叫苦，作為新勢力一員的小鵬自然更難撐下去了。
2019年，小鵬G3累計交付1.67萬輛，成績不算起眼。
此外，小鵬和多數新勢力一樣，走到了資金鍊斷裂的邊緣。
「那時我大概還有30個億現金，還剩三、四個月左右的時間。」
「投資人都不見你，都不相信你。」
何小鵬坦言，當時還想過和蔚來合併，不過雙方都沒有太實際的方法論。
李斌也清楚，小鵬和蔚來加起來，沒有一兩百億救不活。
「我們合在一起，就是兩個一起進 ICU。」
就在2018年的時候，何小鵬在受訪時被問到，「您覺得市場會給三到四年的時間等小鵬成長嗎？」
他給出的回答是，「不會。」
「對於新造車勢力，未來兩年基本就是生命線，我覺得到2019年有一些企業就不行了，小一點的可能不行了。」
「我認為，主要是來自於資金壓力。」
何小鵬又被問及，「如果資金鍊斷了怎麼辦？」
他的回應是，「我自己掏錢唄。」
2019年，最終小鵬完成了4億美元的C輪融資，距離此前提出的近200億元融資需求差距明顯。
更重要的是，這當中是何小鵬個人出了一半，這還是他得到家裡領導「同意」以後，才能下的決定。
對照在2018年說的話，何小鵬這是一語成讖了。
之所以何小鵬出資占比這麼大，是因為有些原本談好了的投資機構，最後選擇跳票。
而何小鵬想到能出手相助的恩人，也非雷軍莫屬。
「雷總一直都很支持我，說你們需要我的時候就跟我說，我們後面在很艱難的時候，才去找的他。」 何小鵬透露。
在這一輪融資里，雷軍伸手給出了5000萬美元，深切詮釋了「雪中送炭」的含義。
「如果這個公司沒錢，我肯定嘗試去救，如果我自己救不動了，我肯定會找很多朋友來幫忙，除非我覺得這個事情失敗。」
「我覺得有很多的偉大，都是靠堅持出來的。」
皇天不負有心人，何小鵬的堅持，很快迎來了回報。
2020年，是一個充滿了神奇色彩的年份。
年初疫情爆發，帶來了史無前例的防控政策，同時疫情快速卷席全球，使得美國股市經歷了數次歷史性的熔斷。
美聯儲迅速下場，使出無限QE量化政策，金融大放水又重新盤活了全球市場。
在金融條件極致寬鬆下，同期國產特斯拉開始批量交付，全球資本看到了新能源汽車夢兌現的曙光。
及後兩年，新能源車企估值達到驚人位置，蔚小理市值接連超車多數國際巨頭。
即便連車都還沒交付的恆大汽車，也一度創下最高7856億港元市值。
自此以後，「缺錢」算是成為了過去式。
就算當下蔚來和小鵬遇到了市場不濟，但手頭上動輒三四百億的現金儲備，也已然是2019年最難階段時的10倍以上。
對於小鵬來說，能夠在2020年金融大放水的背景下完成上市，這固然是給企業存續注入了強心針。
更重要的是，它們還帶來了一款在當時算得上是「劃時代國產車」的代表作——P7。
這款產品，是何小鵬All in之後首款參與規劃的車型。
P7，作為首款NEDC續航里程超過700km的國產電動車，也是新勢力里第一款對標Model 3的產品。
在小鵬P7發布會上，夏珩提到了做出一款轎跑車的原因。
「當時我們做智能轎跑的決定，在行業來看是非常冒險的。」
「大家都認為應該做SUV，不過在做產品規劃時，我覺得除了做市場調研，洞察和洞見也很重要。」
言下之意，P7的誕生，是出自於對調研結果的「離經叛道」，小鵬更多從堅持自身洞見出發。
換句話說，小鵬P7的出現算得上是一場「人為意外」。
一場意外的疫情，釋放了史上最寬鬆的金融活水。
而P7的意外到來，進一步改善了小鵬的基本面。
2020年，小鵬累計交付2.7萬輛，同比增長112%，其中僅交付半年的P7就占到了1.5萬輛。
2021年，小鵬全年交付9.8萬輛，是2020年的3.6倍，P7在這當中占得6.1萬輛。
得益於P7的爆發，2021年小鵬首次成為了蔚小理三者中的交付量冠軍。
直至當下，P7依舊是小鵬交付陣營里不可或缺的一環，其「劃時代」一般的角色還在發揮著效用。
「2020年是智能汽車的元年，資本推動了智能汽車的加速」，何小鵬在回顧那年時曾發出這樣的感慨。
只不過，汽車製造業終究講求的是「有序規劃」，而非尋求「意外收穫」。
P7的到來，無法填補好小鵬過去所留下來的坑。
按照2019年的規劃，原本在P7之後，小鵬是要先做出定位更高的G9。
人往高處走，何小鵬並非不清楚品牌升級的重要性。
「現在有很多企業往小車做，往更便宜的車做，我覺得只要你往下做了，再想上來就非常困難。」
「越便宜的車賣得越多，對品牌的長期定位消耗越大，一旦到達80%的時候，你就很難扭轉。」
然而在P7之後，小鵬率先拿出的是P5，而非G9。
之所以這樣改動，是因為2019年的小鵬真沒錢了。
「P5到了後面有一些變化，核心原因是2019年大家都沒錢，所以我們做了一個「打折版」的P5。」
「外觀沒做太多變化，很多技術沒有上，本來應該能力更強，成本更低。」
「實際上就不應該打折，如果不打折，P5還是非常有競爭力的。」
堅持推出「打折版」P5的原因，也跟2017年拿出個小鵬汽車Beta版一樣——為了融資。
「那時我不知道能不能融到錢，如果融不到錢，活6個月就沒了。」
「實際換個角度，當時不做車也是一個方案，但又覺得應該往前走。」
「你不做車，內部都知道公司遇到危機，只是既要做，又不敢花多錢。」
既想融資活下來，又選擇花錢造車，還要不多花錢，同時小鵬造車還有一條規矩，「每款產品都要有創新點」。
想要把計盡算盤的生意做好，這是有點過於理想化了。
何小鵬的理想，還寄托在了小鵬P5作為全球首款搭載雷射雷達的量產車身份上。
與之匹配的是，2022年9月小鵬宣布城市NGP功能開始試點，P5成為業內首個實現城市高階智駕的車型。
何小鵬對於智駕的執著投入，可以說是風雨無阻。
「小鵬對我這邊基本是放手的狀態，沒有太多干預，但他也會跟我說，要有產品意識，要有經營意識。」
「哪怕是在最困難的時候，自動駕駛團隊受到的縮減壓力，也比別的部門要小得多。」
「因為公司上下都知道，自動駕駛領域的優勢是小鵬汽車的生命線，是未來。」
前小鵬自動駕駛副總裁吳新宙曾這樣說過。
為了實現創新和功能突破，小鵬P5花了大價錢用上雙雷射雷達。
不過跟P7同用英偉達Xvaier晶片平台的背景，只有30 TOPS算力的能力，亦局限了其智駕系統能力的「天花板」。
小鵬P5沒能在市場上一鳴驚人，固然有市場對於智駕接受度不高的影響。
但作為何小鵬口中的「打折版P5」，自身條件也值得反思。
在P5沒能帶領小鵬再往前走一步之際，此時G9的到來，多少又被渲染成「白衣騎士」的角色。
據2022年Q2財報顯示，小鵬連續4個季度奪得新勢力交付冠軍，可謂正值「巔峰期」。
然而在高光之下，小鵬的後勁乏力，也是昭然若揭。
對比當時Q2交付量同比增長98%的成績，小鵬對於Q3的交付量增長指引只有13%-20.8%，可見市場勢能在快速消退。
在此背景下，此時G9以「小鵬首款起售價超30萬元」的車型身份推出，實際已是不合時宜。
而新車配置的SKU方案冗雜混亂，則成為了壓垮G9首戰成果的最後一根稻草。
何小鵬認為，「這次事件跟之前成績特別成功有關，內部很自信.」
P7的意外爆火，將小鵬從不到3萬輛的年交付量，一下帶到了10萬輛級別。
如此躍升，確實讓「初生牛犢」的小鵬反應不過來。
快速成長固然重要，但前提應該是，基於少一點歪打正著的意外成分、多一點實力使然。
針對該內生性的問題，小鵬也終於把刀口對準了內部，展開一場刮骨療傷的改革。
小鵬的內部問題，有其歷史原因。
何小鵬以投資人身份創立公司，錯過了前期起步階段，同時跨行業的背景，也讓他很難對造車業務有十足的話語權。
何小鵬曾坦承，「我是不懂汽車的，在造車新勢力創始人裡面，只有我是跟汽車沒有關係。」
他對於汽車創業的熱誠，更多是從「做出不一樣的汽車」出發。
「我過去創業也掙了一些錢，為什麼現在要折騰這些事情，如果做一樣的汽車，我不如買汽車股票，一樣有收穫。」
就此來說，G3頭頂上的攝像機，P7的轎跑姿態、基於低算力晶片的P5用上雙雷射雷達，都可以說是何小鵬堅持下來的「不一樣」。
不過在踐行何小鵬強調的創新點之餘，隨著2019年公司經歷生死時刻，何小鵬本人也從句句不離「網際網路人」，轉變為遵循汽車行業本身的發展規律上。
何小鵬的轉變，一部分是由經歷所感化，另一部分則是取決於公司決策組織的權力分配。
夏珩曾經說過，「整個產品的定位以及公司的大決策，我們以小鵬的意見為準。」
「我們有很多團隊，不是我一個人跟小鵬PK。」
「我們在辯論中，互相說出各自看法，把相互不知道的盲點呈現出來，之後再統一做決定。」
這般民主式決策，何小鵬在回顧制定G9上市策略時也有所提及。
「關於配置表的討論，我們一直都有不同意見，比如我對一個低的配置是不太願意的。」
那為什麼CEO不支持的配置還會被發布？
何小鵬回答，「任何一個公司開會，你說CEO不支持的東西都把它否決掉，那大家就不用開會了。」
「G9的配置是大家討論的結果，在這上面我沒有集權。」
「任何一個公司老大最終應該做選擇題，而不是問答題。選擇都有好跟壞，大家討論出1到2個選擇，最後由我去做最終決定。」
何小鵬沒有做集權式的深入管理，由行業背景和歷史因素所致，同時也跟他不喜歡做管理的性格有關。
此外，有著投資眼光的何小鵬，即便在All in小鵬汽車以後，也在分心尋找其它新機會。
過去有報道指，何小鵬從2020年底就開始將大量精力投入在飛行汽車和機器人業務，占比基本是一半的時間。
在今年1024小鵬科技日上，何小鵬開玩笑說，「如果我今年真分心了，機器人和飛行汽車的進度會比現在更快。」
這樣的自嘲，多少也印證了此前何小鵬分心做事的真實性。
如此管理情況，可以說是小鵬的隱患，只是被P7的成功所掩蓋了。
實際何小鵬也意識到了當中問題，但他開始的想法是，「只要快速增長，保持速度，那麼問題就會被解決」。
然而P5和G9的接連失利，終於將問題推到了不得不解決的地步。
作為一個出色的連續創業者，何小鵬清楚問題是出在了「人」身上。
而最大的問題，他承認一定是在於「公司CEO」。
過去自己不願意管，或者是沒有權力管，當下都要給完全扭轉過來。
在G9上市不久後，小鵬重新確立了產品、戰略、技術、銷售、OTA五大委員會，何小鵬親自擔任產品和戰略委員會主任，直接管理具體事務。
同時，何小鵬大方坦承，去年小鵬上市公司財報中的12位高管，在今天還剩下來的只有2位。
小鵬內部大面積洗牌，如此變化可以說是「開啟二次創業」。
重新搭班子，已是迫在眉睫。
於是，在汽車行業乾了30多年的王鳳英，進入到了何小鵬的法眼。
2023年1月30日，官方宣布王鳳英出任小鵬總裁一職，她將負責公司的產品規劃、產品組合管理和銷售業務。
據悉在加盟以後，王鳳英在小鵬內部多次強調，「要聚焦在智能化上，沒有第二條」。
王鳳英的到來，還給小鵬的降本任務助力不少。
何小鵬形容，王鳳英在無數的成本細節問題上，她一問大概就知道怎麼回事。
「譬如座椅，王鳳英清楚Nappa真皮哪些地方要用，哪些地方不要用，一聽就知道成本高了多少，她有著太多跟汽車細節、硬體相關的全面專業性。」
「很多企業都沒有王鳳英這樣的人，問心無愧、公正不阿且管細節、管策略。」
「現在我跟王鳳英的分工是，我管技術，她管品牌，我管成本，但我向她彙報。」
不久前何小鵬曾說到，如果在去年底、今年初不改動組織的話，企業只剩能掙扎多久的問題。
而從他本人全身心的下場管理，到找到王鳳英這樣的資深幫手以後，小鵬的持續正循環也得到了啟動。
繼10月首破2萬輛交付之後，11月小鵬再度踏上2萬輛的高度，實現了連續10個月的正增長。
今年前11個月，小鵬累計交付12.1萬輛，照此勢頭下去，全年有望以14萬輛收官。
雖然離20萬輛的目標還有差距，但在打出漂亮的「逆風仗」之後，小鵬在士氣、市場、現金流等方面都進入到了正循環階段。
那麼接下來，會容易嗎？
日前何小鵬發文，「未來三年會是最殘酷的三年，也是最有機會的三年。」
認為殘酷的原因，源於他認為價格戰將持續下去。
「我覺得到2025、2026年都會繼續打，這裡面有一個重要的點——汽油車還有利潤。」
接下來，不僅將考驗各車企誰能賣得多、賺得多，也要考驗誰能虧得少。
為此，「組織能力」將成為重要一環，這也是近1年來小鵬為之努力的地方。
何小鵬認為，「核心不光要建立幾個長板，還要無任何短板，而且非常考驗組織在激烈變化和快速發展中的基礎功。」
他強調，「要用非常之法，走奮鬥之路。」
關於這個「非常之法」，大概這幾個月來亦已有所體現——
聯手頭部，對標頭部，成為頭部。
聯手頭部，離不開是今年7、8月小鵬相繼宣布聯手大眾和滴滴共同造車。
其中，大眾以7億美元收購小鵬4.99%股份，並將在小鵬G9平台的基礎上，共同開發2款大眾品牌的B級純電車型。
日前小鵬發出公告，大眾已對其完成超50億元人民幣的投資，正式成為小鵬第三大股東，持股比例僅次於何小鵬和阿里巴巴。
另外，目前雙方已在供應鏈上進行聯合採購，一同實現降本增效。
值得注意的是，此前何小鵬率領團隊到訪大眾總部。
他表示，「我們一起暢談了未來幾年電動化和智能化技術的發展，可以說不謀而合，在技術上長期的合作藍圖也更加清晰。」
「和大眾的合作進展順利，還有很多的deal正在談。」
後來，大眾中國CEO孟俠在評價小鵬時也提到，「雙方還有許多進一步的合作空間，希望通過合作實現互利互補。」
兩者的深化合作，並不遙遠。
至於滴滴方面，何小鵬表明合作項目的MONA車型，將是「小鵬第二品牌，甚至第三品牌的開始」。
其中，新品牌首款A級純電轎車將於明年三季度上市。
何小鵬表示，「相信新車會與同價位競品拉開巨大代際差距，進入到全新廣闊的藍海市場。」
有見及此，難怪早前他說到MONA銷量至少是10萬輛起步。
參照此前何小鵬還提到，「明年四季度，我們期待進入高速的正循環。」
以及還有消息指，小鵬明年的銷量目標超過28萬輛，同比增長1倍。
看來MONA的出現，是要掀起一場風雨了。
聯手全球最大汽車集團+全球出行市場一哥，小鵬已然為自身注入了「頭部」的基因。
而「對標頭部」，也是小鵬鎖定席位的重要手段。
近來小鵬先是在智駕領域挑戰華為，再在MPV層面以X9單挑理想MEGA。
其中小鵬X9的後備廂可調變化、標配後輪轉向、雙腔空懸、高性價比等產品點，多少讓更貴的理想MEGA丟了底氣。
放大來看，無論跟對手的輸贏如何，小鵬都已將自己緊緊綁在了「頭部」的片區上。
自始至終，何小鵬都是瞄準了頭部的方向。
「我給內部的邏輯是，要不然做得足夠精彩，要不然轟轟烈烈死掉。」
「小而美不是我想做的事情，我的目標就是最上面。」
參照前11個月數據，多數新勢力品牌的年交付量還在「1字頭」里徘徊。
如果明年能順利實現28萬輛的目標，毫無疑問小鵬將晉升至頭部陣營。
「聯手頭部，對標頭部，成為頭部」，這大概就是小鵬接下來的奮鬥之路。
明年是小鵬造車10周年，或許到時我們能在頂峰上，看到何小鵬的身影。
曾經有人問何小鵬，「你覺得你和馬斯克的差距有多大？」
何小鵬最早的回答是，「我想超越馬斯克。」
到2020年小鵬在美上市當天，何小鵬被重問同一問題時，他說「想收回當時的回答。」
「從來沒有英雄從天而降，有的只是平民挺身而出，現在我只想成為一個平民英雄，並不想超越誰。」
何小鵬變了。
從2017年兒子出生那天起，何小鵬的生活就徹底變了。
現在的何小鵬，可以有底氣飾演起6歲多兒子心目中的「英雄」，指著街上的那些車說是爸爸做的。
這樣一幅家庭場景，隨著作為MPV的小鵬X9即將推出，似乎這也是命運給何小鵬寫好的圓滿安排。