文 / 周夢蝶 字數 / 3228字
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2019/07/23
1. 中國高鐵建設的成功，離不開從規劃、建設能力、管理、服務每個環節的長遠視角和密切配合。
2. 世界銀行最近的一份報告對中國截至2015年12月31日投入運營的高鐵項目進行了指示性的經濟評估，並高度評價了中國高鐵對改善主要區域商業和信息中心之間的通達性的貢獻。
3. 高鐵建設在發展中國家的經濟上是可行的。高鐵服務能在減少出行時間和提高服務質量方面給用戶帶來了顯著的好處。但對於那些交通密度會比中國低、建設成本會比中國高的國家，則會在維持財政和經濟可行性上極具挑戰。
自2006年起，世界銀行累計為里程約2600公里的中國高鐵線路建設項目提供融資服務。近日，以中國鐵路設計集團有限公司的一份報告為基礎，世行總結了中國在高鐵建設方面的經驗，並為其他可能正在考慮投資高鐵的國家提供教訓。
與國內很多學者將高鐵作為基礎設施項目來研究不同，世行的這份報告更為關注的是中國鐵路部門在高鐵服務、市場規模和票價方面的作用。
班次頻率、載客量、市場規模和定價
中國的鐵路部門在高鐵列車班次頻率的設計方面充分平衡了運營成本和線路容量，達到了對潛在用戶的充分吸引力。更高頻率的班次能給乘客提供更豐富的選擇空間和更靈活的行程安排。但這需要有足夠大的客流量來支撐，否則將有很多的座位被浪費和限制，導致列車使用率低，單位運營成本上升。因此，在班次頻率和乘客需求方面，鐵路部門需要進行合理匹配，以保持服務水平和運營效益之間的平衡。
目前中國的高鐵線路有兩種不同的定位：區域城際服務和長途服務。區域城際鐵路通常採用較高的班次頻率和較為適中的列車規模，以確保市場競爭力。因此即使在線路的運營初會遭遇客運量較小的問題。中國的經驗是，運營初期在尖峰時段班次間隔不應超過30分鐘，非尖峰時段則不超過1小時。例如，京津城際高鐵在運營初期對開僅47對，目前則已增加到100對。
與之相比，長途線路必須同時容納長途和短途、快速和慢速列車，並且要有組織地規劃快慢車的交叉和運行間隔。京滬高鐵沿途共有23個站點，每天有248對列車運行在該線路上，但其中只有班列車實現端對端的連接。因此，每班列車的經停站點設計和速度規劃都要根據用戶的體驗和反饋來制定相應的計劃。
2008-2017年中國高鐵網絡密度
高鐵線路的運行速度是根據線路設計標準確定的動車組最大運行速度。但在實際運行上，高鐵速度的選擇不僅是技術和經濟因素之間的平衡，也是整個線路網絡管理的平衡。任何高鐵線路的設計速度也應與運輸組織計劃相適應。對於只有很短距離或有許多緊密間隔的車站的線路，採用更高的速度標準也沒有什麼好處。
截至2017年底，300-350公里/小時線路長度約1萬公里，200-250公里/小時線路長度約1.5萬公里。線路的功能分類是由區域的經濟水平和人口規模、連接城鎮的數量和規模、走廊客流特徵以及在鐵路網中所起的作用來決定的。
中國正在鋪設的「八縱八橫」高鐵走廊主要服務於人口密集、經濟發達、長距離交通占比大、連接省會和特大城市。而連接地級市，客運量中短途占比較大，在路網中的作用較小的區域連接線一般採用250公里/小時。
隨著經濟的成熟和運輸能力的提高，中國政府正在逐步放鬆對高鐵運輸價格的控制，讓市場在資源配置中發揮更大的作用。隨著時間的推移，這應該會帶來更高的資源效率。在2016年，中央政府已經決定將鐵路服務定價權下放給地方，允許地方軌道交通根據服務類型、乘客需求和當地購買力，在高鐵定價方面有更大的靈活性。未來，中國高鐵定價將更多基於乘客購買力和市場供給。
高鐵票價與其他交通運輸模式的比較
經濟效應
世界銀行對中國截至2015年12月31日投入運營的高鐵項目進行了指示性評估。評估表明，如果交通狀況的改善能在很大程度上改善城市間的通達性，特別是對於主要的區域商業和信息中心之間，就能刺激經濟活動。畢竟，在年總客運量17億人次中，50%的乘客是商務出行。這是8.5億個促進經濟活力、創新和生產力提升的貿易思想交流。
中國正處於城市化的轉折點，中小城市——往往因為只有單一的主要產業，限制了城市的發展——同時經歷了人才不斷向大型中心城市的流失。相比之下，大城市人口密度高，空間不足，環境問題嚴重，所有這些都會影響商業效率。高鐵旨在扭轉這一局面，它將提供一個交通骨幹，促進各城市之間的互補，並允許人才和技術轉移到規模較小的中心，以提高它們的整體競爭力。
通過高鐵，這些城市將得以尋求發展它們的製造和服務業，它們與國家和國際供應鏈以及創新網絡的運輸聯繫的質量將極大地影響它們的競爭力。
世行對中國高忒運行成本與效益的評估
用戶節省的時間是高鐵效益的最大貢獻，而運營成本的節省和外部效益（包括區域開發效益）加起來約占30%。溫室氣體排放的影響是負面的，但因為分析的運行周期不夠長，不足以克服線路建設階段中嵌入的大量溫室氣體。根據模型分析，高鐵項目的經濟回報率為8%，對於如此大規模的投資來說，這是一個很好的結果。而350公里/小時和250公里/小時這兩種線路的指示性結果是，350公里/小時線路的經濟內部收益率（EIRR）約為9%，250公里/小時及以下線路的EIRR約為6%。
世界銀行對中國高鐵的經濟內部收益率評估
乘客密度越高，高鐵運行每公里溫室氣體排放量就越低
一些主要結論
項目規劃：要建設大型基礎設施項目，需要仔細的規劃，並始終如一地執行。在中國，制定透徹的長期計劃為一系列項目提供了明確和一致的框架。政府對該計劃提供了強有力的支持，改動很少，這為高鐵項目的推行提供了一個強有力的框架，使他們能夠依賴該框架並集中注意力執行工程。
項目規模：由於大規模的投資計劃，中國能夠發展一個創新和有競爭力的供應行業，為設計和建設高鐵基礎設施、系統和車輛提供支持。它對許多高鐵部件進行了標準化設計。這使基礎設施建設成本比歐洲低30%左右。但雖然很少有國家的高鐵產業能與中國的規模相匹敵，它們可以通過使用標準設計和利用國際上具有競爭力的供應鏈，獲得一些優勢。
建設能力：早在高鐵網絡建設之前，中國就已經探索和採用了國際上可用的高鐵技術，並隨著時間的推移不斷完善和本地化。中國在工程技術培訓上投入巨資，創造了一個由設計院、大學、承包商和鐵路工作人員組成的「生態系統」來實施該計劃。
當地合作夥伴：與地方政府合作有利於高鐵項目。中國通過實施高鐵項目的合資企業結構，為高鐵基礎設施建設提供支持，並為項目獲得了地方政府的支持和融資。
項目管理：中國在按時、按預算交付項目方面有著卓越的記錄。高效的項目管理系統有助於實現這一目標的方面包括具有明確職責和授權的項目管理結構、在整個項目期間一直留在項目中的管理人員、強大的項目後勤以及對管理人員的重大獎勵報酬。
服務：要想有競爭力，高鐵服務必須以高準點率、高頻率和高速度運行。在中國，高鐵發車率高達98%，到站率為95%，而復興號高鐵的正點率甚至更高。
市場規模：高鐵適合中距離旅遊市場，旅遊需求非常高。在中國，高鐵在150至800公里（大約3至4小時的旅行時間）的距離上比其他交通運輸模式更具競爭力，350公里每小時的服務在1200公里的距離上具有競爭力。報告顯示，每條高鐵線路要以最低的服務水平上實現合理的載客率需要年均400萬名乘客。而按中國的成本和票價計算，實現經濟可行性則需要年均4000萬乘客。這表明，高鐵並不適合客運量較低的市場。其他國家在研究高鐵建設時應考慮他們的人口密度模式和距離是否同樣適合。
中國乘客對高鐵和普速鐵路的出行需求
票價：高鐵的價格需要設定在與其他交通模式相競爭的水平，並讓民眾負擔得起。在中國，高鐵票價大約是歐洲高鐵票價的四分之一，但卻是中國普通火車票價格的三到四倍。目前，高鐵乘客占城際鐵路乘客總數的一半以上。高鐵流量的強勁增長表明，中國許多消費者願意為更高質量的服務支付更高的價格。對傳統服務需求的維持，亦顯示對較低成本、較低質素服務的持續強勁需求，因此中國需要以不同價格提供一系列服務，以滿足不同旅客的需要。
財務可行性：發展中國家可以在經濟可行的前提下為高鐵服務定價。中國的高鐵線路產生的票務收入足以支付列車運營、維護和償還債務。因此，鐵路部門需要在定價上尋找「最佳位置」，既能鼓勵高客流量，又能最大限度地增加收入和成本覆蓋。隨著中國加大對軌道交通的價格靈活性，這一戰略已在中國啟動。
經濟可行性：高鐵在發展中國家的經濟上是可行的。高鐵服務在減少出行時間和提高服務質量方面給用戶帶來了顯著的好處。其他的經濟效益與區域互聯互通的改善有關。高鐵有助於重新平衡經濟增長，縮小收入差距。對2015年中國高鐵投資的分析顯示，經濟回報率為正。然而，經濟可行性取決於高交通密度。那些預計交通密度會比中國低、建設成本會比中國高、或者兩者都比中國高的國家，將會發現自己在維持財政和經濟可行性上極具挑戰。
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