2020年被稱為L3級自動駕駛落地元年，在早前宣傳中，梅賽德斯-奔馳、凱迪拉克、小鵬汽車等不少車企都將2020年作為了落地L3級自動駕駛的最終時間。但從行業發展來看，疊代升級了多年的L2、L2+、L2++到L3之間還有很遙遠的距離，要落地L3級自動駕駛至少還得邁過這些坎。
最早宣布要落地L3級自動駕駛的車企是奧迪，早在2017年，奧迪就站在了自動駕駛突破的懸崖上，其重新設計的奧迪A8轎車包含了一個名為「擁堵輔助駕駛」（Traffic Jam Pilot）的系統，當該系統處於激活狀態時，可使人類駕駛員在走走停停的交通過程中不再需要集中注意力，系統可以完全接手駕駛任務，如下圖。
剛剛發布時，該系統被鼓吹為通往完全自動駕駛道路上的決定性時刻，它是第一個允許人類在旅程的某一段將駕駛責任交給汽車本身的系統——但還是需要人類作為後備。
後來事實證明，要實現真正的L3級自動駕駛依舊存在著巨大的難度。當年奧迪A8在配置了一些列先進的硬體之後，因為各種原因，L3級自動駕駛軟體最終未能交付到用戶手中。
在這之後，各大車企都加大了自動駕駛系統的研發，同時推出了自己的自動輔助駕駛安全系統。例如，凱迪拉克的SuperCruiseTM、特斯拉的Autopilot、本田的Honda SENSING、小鵬汽車的XPliot。於此同時，他們都將L3級自動駕駛落地的最終時間定在了2020年，但截止目前，落地L3級自動駕駛的難題還沒有得到本質上的突破。
首先，按照美國SAE的自動駕駛分級標準來看，L3級自動駕駛是一個非常尷尬的存在。
在L0到L2階段，車輛幾乎沒有人工智慧，而且車輛駕駛控制權由人類100%負責，所以在這個階段的自動輔助駕駛系統只能算是很基礎的主動安全配置。例如LKA車道偏離預警、TJA交通擁堵輔助、ICC智能巡航等等。
到了L4級，車輛就已經具備了完整的自動駕駛系統了。因此，相比L4級的完全自動駕駛和L2的完全人為駕駛，L3是尤為艱難的一步。
L3被定義為條件自動化，車輛在特定環境中可以實現自動加減速和轉向，不需要駕駛者的操作。駕駛員可以不監控車身周邊環境，但要隨時準備接管車輛，以應對自動駕駛處理不了的路況情況。
L3級代表的是機器和人同時駕駛一個車輛，所以如何讓機器和人為駕駛能達到深層次的溝通融合，確定人在任何狀況下都能第一時間來接管車輛，而不是車輛需要接管時，人睡著了。這是L3級自動駕駛輔助系統落地的一個難點。
麻省理工學院（Massachusetts Institute of Technology）運輸與物流中心（Center for Transportation and Logistics）的研究科學家 Bryan Reimer 說：「L3 級別挑戰了你對人類行為的期望，它讓你很難分辨我是在開車還是在坐車。如果我是一名人類司機，我該如何學習成為一名後備駕駛員？」
所以在L3級自動駕駛中，要想實現駕駛員與車輛的融合管理，其中的交接工作是複雜的。目前既有的駕駛員監控系統，方向盤握力傳感器、聲光提醒、震動提醒等等交互方式，都不是很好的解決方案。
為了行業前進，不少車企開始跳過L3級自動駕駛系統，直接從L4級入手。例如谷歌的無人駕駛汽車項目。谷歌無人駕駛汽車項目最初確實建立了駕駛員切換的系統，但測試司機過度信任了自動駕駛技術，以至於在某些情況下，他們在方向盤上睡著了。
這些發現引起了工程師們的警覺 - 人類會在任何包含人類的系統中變成阻礙。對谷歌來說，這其中的含義很明顯：從頭開始構建一個自動駕駛系統要比考慮如何讓人類司機參與更加容易。
在傳統汽車製造商中，福特和沃爾沃得出了類似的結論，並沒有追求L3級自動駕駛系統的開發。他們認為有條件的自動化很有價值，特別是對傳統車主來說，他們可能會為一些便利的功能付費，比如擁堵輔助駕駛，這些功能可以減輕他們在方向盤後的工作負擔。
除此之外，如何判定L3級別自動駕駛下的交通事故責任也是一個難點，如果是車輛的問題，那麼就意味著車企需要擔負責任。目前，全球只有韓國在2020年1月份推出了L3級自動駕駛相關的商用標準，但仍需要完善。
韓國之所以搶先推出L3級自動駕駛商用化標準與韓國政府意圖「2028年韓國成為全球首個自動駕駛國家」的計劃有關。
據統計在2030年，全球L3級自動駕駛以上的汽車將達到1.5萬億的規模，而韓國希望2027年全境實現L4級別自動駕駛商用化，到了2030年搭載L3、L4自動駕駛的新車，在市場銷量比例超過50%以上的目標，實現汽車強國的目標準。
從實際作用來看，韓國率先推出L3級自動駕駛商用標準可以吸引行業人才和大量的車企進入韓國進行本土化落地測試研究。但技術是嚴謹的，在沒有實質性的突破之前，沒有車企敢承擔一個半成品在道路上飛馳的風險。