記者 李惠鈺
這段時間以來，很多人的目光都聚焦在新能源汽車限購「解禁」的話題上。
國家發展改革委、生態環境部、商務部日前印發《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019—2020年）》（以下簡稱《方案》）。《方案》提出，各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消。鼓勵地方對無車家庭購置首輛家用新能源汽車給予支持。
《方案》一經出台，南方一些城市率先對此項新規給予響應。廣州、深圳相繼放寬了汽車限購措施、增加指標配額，其他城市相關政策制定也在醞釀之中。不過，據記者了解，北京短期內想要調整，實施難度還比較大。
新能源車不但環保而且節能，這是現階段所有人的共識，但是，如果新能源汽車迎來爆髮式發展，就真的會減少環境污染嗎？
是否如願還未可知
汽車產業是我國的支柱產業，現階段其正在往新能源方向升級轉型。《方案》的出台無疑是推動我國汽車產業升級轉型的一針強心劑。不過，這根針紮下去是否會產生預期的效果，還未可知。
「新規是否會如政府所願拉動汽車消費的快速增長，不同城市表現存在明顯差異。」北京交通大學交通系統科學與工程研究院教授徐猛分析認為，《方案》對購買新能源車意願較為強烈的限購城市，刺激消費作用的預期會比較明顯，但是否「引爆新能源車市場」還需觀察。
徐猛對《中國科學報》表示，這些需求強烈的城市如果當前面臨嚴重的交通擁堵，以及充電樁等新能源車配套設施不足等問題，會導致新能源車出行便捷性降低。另外，新能源車受技術所限，給消費者帶來的「里程焦慮」等因素並未減少，新能源車的公眾接受度仍然是新能源車市場發展的不確定因素。
威馬汽車首席數據官梅松林也表示，如果為了促進汽車銷量而一下子放開需求，環境污染、擁堵問題等關鍵指標都將受到很大影響。
以北京為例，若北京未來對新能源車停止「設限」，勢必會刺激北京的新能源消費。但與此同時，北京市也將面臨嚴重的交通治理和環境治理挑戰，交通需求與供給不平衡、停車位不足、停車管理水平有待提高。徐猛預計，北京會結合本地實際情況，理性處理對新能源車停止「設限」問題。
在徐猛看來，《方案》在一定程度上能激勵新能源汽車企業進一步加大對新能源汽車的研發投入，突破新能源汽車相關技術難題（如動力蓄電池技術、快速充電新技術、電池防護技術等）。但上述政策僅為頂層設計文件，沒有給出具體的執行時間，真正發揮消費拉動作用還要依靠各個地方出台實施細則。
電池回收是巨大挑戰
從新能源車的全生命周期管理來看，新能源車發展的環保問題應引起重視。
值得注意的是，新能源車高速增長的背後，動力電池退役潮也即將到來。對於新能源車來說，動力電池的衰減問題是無法繞開的。根據國家規定，當動力電池容量衰減至80%以下，就會進行強制回收。一般來說，動力電池壽命為6~8年，若以2014年為我國新能源汽車元年來算，第一輪動力電池退役潮已經逼近。
「動力蓄電池的回收問題將成為新能源車管理的重大挑戰。」徐猛強調，雖然目前我國正在加速推動建設、完善動力電池回收體系，但與已開發國家相比，我國動力電池回收管理體系建設起步較晚，仍不夠完善、健全。而一旦動力電池回收不當，將造成巨大的環境污染，這也違背使用新能源汽車緩解環境問題的初衷。
「1個20克的手機電池可污染3個標準游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。試想，如果是幾噸重的電動汽車動力電池廢棄在自然環境中，大量重金屬及化學物質進入大自然，將會對環境造成多大的污染。」中國工程院院士、北京理工大學教授吳鋒的觀點一度引發了行業的大討論。
中國電池工業協會副理事長王敬忠也對記者表示，鋰電池雖然不含汞、鎘等毒害性較大的重金屬元素，但是電解液溶質六氟磷酸鋰屬有毒物質且易潮解，與空氣中的微量水分反應生成氫氟酸等，會造成氟污染。溶劑經水解、燃燒分解等化學反應可能生成易溶於水體的小分子有機物，造成水源污染。
除了環境污染隱患，動力電池回收不當還會造成能源浪費，以及巨額經濟損失。徐猛指出，廢棄電池中回收鈷、鎳、鋰、錳、鐵和鋁等多種金屬所創造的市場規模，預計2018年超過53億元，2020年將超過100億元。
而從整個動力電池行業來看，目前業界也尚未形成針對梯次利用和再生利用等方面核心技術的行業技術標準，也缺少激勵政策措施，以鼓勵相關公司主動開展回收和利用工作。對此，徐猛建議，首先國家要從動力電池分類、電池的成分等方面建立統一的電池回收處理標準；其次要明確電池生產商、整車企業、回收利用企業、消費者等相關主體的責任，便於依法懲戒違法行為；最後還應建立有效的商業模式，積極回應在整個產業鏈環節中如何盈利、收益如何分配、相關成本由誰承擔等問題，鼓勵相關企業主動回收。
電力需求增長帶來壓力
另一個值得探討的問題是，新能源汽車無論是混動車型還是電動車，都離不開電，那麼電又從何而來？
根據相關調查，近年來我國新能源汽車用電需求量越來越大，給城市供電系統帶來了一定壓力。一方面，這一趨勢要求城市進行電動汽車充電基礎設施建設；另一方面，新能源汽車大規模使用也意味著電力服務商必須提升其電力供應水平。
徐猛告訴記者，目前的新能源汽車的電源由城市供電網提供，而電力來源是以煤炭為主的火力發電，傳統的火力發電會產生煙塵和較高的碳排放量，所以中國的電動汽車是否清潔、環保，新能源汽車的大規模使用所帶來的電力需求增長是否會導致新的環保壓力，的確存在不確定性。
而對於新能源汽車「污染轉移」的質疑，比亞迪銷售公司總經理趙長江則認為，目前中國電力來源中清潔能源發電占到1/3，隨著國家能源結構的調整和升級，未來清潔能源發電將越來越多，電力需求產生的環保壓力並不太大。
不過，在徐猛看來，為解決電動汽車大規模使用環節產生的額外環保風險問題，還需要將能源生產過程產生的排放納入環保評估範疇，進行全生命周期管理和評估，這也是保證新能源汽車可持續發展的關鍵之一。另外，為保證新能源車的市場發展，徐猛還建議加快充電樁充電速度，解決當前新能源汽車領域充電難、充電時間長的問題，進一步提高新能源汽車的市場滲透率，形成一定的規模經濟效益，同時也在較大的應用範圍內發揮其環保優勢。