何小鵬在美國出差期間體驗了特斯拉的FSD V12智駕系統，其不俗的表現令何小鵬比較滿意，並由此發出了「2025年可能會迎來智駕的ChatGPT時刻」的感慨。智駕賽道的激戰是新勢力的事情，傳統車企就目前來看還很難成為「智駕ChatGPT時刻」的見證者，但在追趕智能化的過程中，他們有其他辦法。
比如大眾集團就宣布，會將ChatGPT集成到所有ID.家族的新款電動車中，至於傳統的燃油車產品序列如高爾夫、途觀和帕薩特，也有機會獲得ChatGPT的賦能。實際上，早在年初的CES24上大眾就公布了這一消息，當時主要提到的車型是全新的高爾夫GTI，而現在則是將ChatGPT上車範圍進一步拓展到ID.系列電動車和其他車型上。
另一方面，「大模型上車」並不是新鮮話題，尤其在中國市場上已經有小米、理想、蔚來、智己等一系列車企將大模型能力整合到座艙之中，實話說就效果而言並沒有太多太多改變，也談不上成為吸引消費者購車的重要賣點。
但畢竟這是ChatGPT，在諸多應用場景中ChatGPT都起到了「點石成金」的作用，未來降臨大眾座艙之後能不能「化腐朽為神奇」自然也成為外界關注的重點。只不過對大眾集團來說，他們能擔此大任嗎？
大模型上車，不能只滿足於「語音助手」
2022年底ChatGPT正式對外發布商用版本，並由此掀起AI大模型熱潮。尤其在中國市場，2023年成為了國產AI大模型的爆發年（又成「百模大戰」），頭部科技企業如百度、阿里等紛紛推出自研大模型，而一些車企也瞄準了這個變革的機會，推動大模型上車。
但實話說，哪怕到目前為止，AI大模型在智能座艙上的應用仍存在不少問題，比如說應用範圍窄、體驗差異化不太明顯等等，反饋到消費者身上，就是「感知不強」。
應用範圍窄是指，無論是國內車企還是海外車企如奔馳、寶馬或者大眾，他們對大模型落地座艙的主要做法都是讓其賦能語音助手。比如前文提到的大眾，在CES24上主要展出了結合ChatGPT的全新IDA智能語音助手，的確語義理解有了大幅進步，一些基本的問題可以做到對答如流；在功能控制上，藉助ChatGPT的能力IDA語音助手可以控制空調、娛樂系統和導航等，對比當前大眾旗下車型的車機系統進步幅度不小。
但需要指出的是，IDA語音助手這樣的表現遠談不上驚艷，因為國內很多新勢力品牌在不藉助大模型能力的情況下，也已經出現了語音助手簡單的對答、功能控制能力。藉助語音助手這個命令輸入載體，國內嘗試整合大模型的車企還將AIGC能力搬到車上，輸入簡單的提示詞便可以生成AI圖像。
綜合來看，我依然認為當前絕大多數的車企都沒有發掘出AI大模型上車的真正價值，如果只是做一個Plus版的語音助手，多少有些暴殄天物。在小米SU7的發布會上雷軍描述了一個場景，駕駛者可以向得到大模型加持的小愛同學發問「前面這一輛是什麼車」，這時車機系統會調用車載前置攝像頭對前方進行圖像捕捉，然後調用AI圖像識別能力，在知識庫中找到對應車型，從而得到準確答案。
嚴格來說小米描繪的這個場景依然是基於語音助手的AI大模型落地應用，但調用多傳感器的想法我認為是一大亮點。再者我們也可以參考微軟在PC上是如何應用大模型的：大模型會實時感知當前螢幕內容，我們對當前螢幕上的任何內容存在疑問、需要搜索資料，可以直接與大模型AI助手對話，並得到答案。
除了語音助手之外，也有一些上下游供應商在研究拓寬AI大模型的能力範圍，也帶來了例如AI整車手冊等新嘗試。尷尬的是，在小通看來首先這依然是基於語音助手做能力擴充的思路，其次從使用頻率出發，也未必會成為能夠解決用戶痛點的能力。
總的來說，大模型上車雖然是潮流但現階段還很難成為「殺手級賣點」，距離吸引消費者為其買單更是遙遠。需要注意的是，這樣的結論建立在車企尚未完全挖掘AI大模型潛力、ChatGPT的能力無法兌現的前提下，也由此引出另一個關鍵問題：為什麼車企將大模型帶到座艙的過程中，總有種力不從心的感覺？
迎接ChatGPT上車，算力、交互是難點
回過頭來看，ChatGPT應用面較窄並非汽車行業獨有的現象，其他號稱整合大模型的智能設備也面臨著類似的問題。其中最具代表性的產品莫過於今年1月由美國初創公司推出，號稱「為大模型時代而生」的口袋AI設備Rabbit R1，於CES24上初亮相的它吸引了全世界的眼光。
而結果是，Rabbit R1以極快的速度消失於大眾視野，因為很多用戶發現它的體驗非常糟糕，交互邏輯混亂、顯示信息不清晰，社交、工作的效率遠不如普通智慧型手機，更談不上有什麼改變行業的能力。
目前來看，ChatGPT最合適的載體還是各類軟體平台，無論是網頁也好、App也好，不用考慮端側算力的情況下其體驗都要好得多。由此可見，汽車座艙平台引入包括ChatGPT在內的AI大模型，主要的瓶頸在於平台算力。
聯發科發布新一代天璣座艙晶片的時候強調，他們能夠發揮先進位程和算力優勢讓大模型在端側部署，進一步交互時的響應延遲，也能更好地調用本地資料庫來回答用戶問題。但還是由於算力的問題，在座艙端側部署的大模型參數量有一定限制，現階段7B（70億）規模算是合理範圍，這也意味著ChatGPT無法端側部署，只能用雲端接入的方式整合到車載系統中。
對智能座艙來說，雲端部署大模型的優勢在於能夠使用完整能力，尤其是處理複雜問題速度更快、執行更準確。但顯然，雲端部署穩定性不如端側部署，同時有用戶可能會擔心個人的隱私信息會不會隨著雲端處理而被泄露，相較之下端側部署的大模型就沒有這些煩惱。
在算力問題外，當前智能座艙的交互方式，也會限制AI大模型的發揮。簡單來說，當前座艙的交互雖然順應時代潮流（主要是觸屏化、網際網路化）有一定改進，但本質上依然是沿用自機械操控時代的基本邏輯，和AI大模型時代的「多模態」交互有著諸多不契合之處。
在信息輸入方面，光是針對語音輸入做優化這一點就難倒了很多車企，分區收音、聲紋識別等並非智能座艙的標配；而除了語音輸入，幾乎所有的智能座艙都不支持其他模態信息的輸入，例如圖片信息等，否則的話我們可以設想一下，未來可以直接給系統發送圖片讓它識別目的地，然後展開導航。
至於信息的輸出目前來看也有非常多的不便之處，座艙內顯示螢幕的數量、角度、分布並不會因為大模型的加入而作出改變，如果未來我們需要頻繁地與車內智能助手進行交談、它會頻繁地給我們呈現一些信息，那麼車企在設計座艙的時候自然需要思考如何讓我們在保證安全的情況下，又不遺漏重要信息。
根本來說，車企想要打破AI大模型座艙落地的局限，只能基於全新的交互去重新設計座艙。說到底，ChatGPT再神通廣大在諸多條件的限制下恐怕也無法發揮出真實水平，其他傳感器、軟硬體相關無法協調好，最終在體驗上並不會比國內落地大模型的車企好太多。
對中國消費者來說壞消息還要加上一條，那就是幾乎可以肯定國行版本的大眾車型將不會搭載得到ChatGPT賦能的IDA語音助手。參考特斯拉等品牌的處理辦法，最後大眾應該會藉助中國科技公司的力量尋找平替，又或者是直接找小鵬幫忙移植語音助手。
但做好這一切就夠了嗎？倒不如說就算大眾在座艙上想盡辦法讓ChatGPT落地，也並非抓到了痛點所在。無論是全球市場還是中國市場，以ID.系列為代表的純電動車都面臨著較大的競爭壓力，從底層的三電技術到外在的造型設計、空間布局，大眾的新能源產品需要提升的地方還有很多。
補齊短板後，大眾電動化仍有機會
2023年底，被一汽大眾寄予厚望的車型ID.7 VIZZION正式上市，起售價為22.7萬元，且以全面升級的智能座艙作為主打賣點之一。平心而論，ID.7 VIZZION的車機系統的確要比ID.4、ID.6時代有了大幅提升，流暢性追上主流水平，而基礎的娛樂功能也得到了極大豐富。
但結果，ID.7 VIZZION上市半年，其中月銷量最高僅有2200台，其餘時間銷量大多在數百台水平徘徊，很難稱得上「成功」。對此我們只能理解為，座艙的智能化在當下的購車條件中的確只是「添頭」，消費者更關心的依然是底層技術、乘坐空間等，在這些基礎項做好之前，其他「癢點」能力並不太受用戶關注。尤其在中國市場，消費者已經被國產品牌「慣壞」，20萬元轎車已經能夠買到800V高壓架構平台、600公里續航等配置，且大機率標配高階智駕能力。
就拿同樣是20萬元出頭起售的，同樣級別的轎車極氪007、小米SU7舉例，他們在整車尺寸、空間表現上並不輸大眾ID.7 VIZZION，這個時候智能化的優勢便能發揮作用，成為左右購車決策的最後一環。
或者這也怪不了大眾太多，畢竟ID.7 VIZZION是早期立項的產品，本質上和ID.4、ID.6屬於同輩，和疊代速度更快、頻次更高的中國電動車比起來的確有些差距。同樣是2023年，大眾集團宣布投資小鵬汽車，並達成了一些有關產品、技術上的合作，朝著好的方向看，在國內頭部新勢力車企的「技術扶貧」下，大眾未來的純電動產品的確有了期待的空間。
但也要認識到，提升產品力是一個綜合工程，不可能一蹴而就。值得肯定的是大眾集團「上進」的心態，尤其是和其他傳統燃油車品牌相比，大眾在電氣化的道路上顯得要積極許多。6月26日傳出新聞，大眾集團投資了美國的造車新勢力Rivian，其邏輯和投資小鵬差不多，都是希望通過更深入的合作獲得電動化、智能化的相關技術。
嚴格來說上文提到的大眾ID.7 VIZZION甚至不能稱為一個反面例子，因為它畢竟是研究了中國市場、針對中國市場做了智能化的升級，相比起過去的產品已經有了長足的進步。最後回到推動ChatGPT上車的新聞中來，至少可以認為大眾的確捕捉到了當下科技行業的前沿動向，也積極地探索如何讓其發揮作用，而且有了嘗試才會有不斷的改進，當下大眾集團所欠缺的，很可能只是一個「量變到質變」的時機。
