撰文 / 張 南
編輯 / 黃大路
設計 / 趙浩然
電子電氣架構對新汽車的重要性不言而喻，它是電動化和智能化的底層載體，決定了一款車型電動化和智能化的上限。
目前的汽車電子電氣架構正在從域控式向中央集成式演進，在這個過程中有什麼樣的挑戰和解決方案？有什麼樣的路徑抉擇？主機廠與供應鏈在電子電氣架構上該如何分工合作？11月10日，中國汽車供應鏈峰會第一天下午，「全新汽車電子電氣架構開發現狀與未來」圓桌論壇上，七位在汽車電子電氣架構一線的資深從業者同台探討。
嘉賓包括安波福互聯與安全產品線中國區工程總監吳俊，上汽集團創新研究開發總院電子電氣總監張健瓊，長安科技EE架構高級經理張鵬，廣汽集團汽車工程研究院電子電氣架構總師侯旭光，極氪智能科技副總裁謝保軍，華為智能汽車解決方案BU智能車控領域總經理虞曉，主持人是前江鈴汽車股份有限公司CTO兼總助智能網聯研究院院長黃少堂。
廣汽集團汽車工程研究院電子電氣架構總師侯旭光觀點最為鮮明，他認為電子電氣架構是集中式還是分布式並不重要，重要的是架構和產品是不是契合，如果只想學習特斯拉Moldel3、MoldelY這兩款車，而且電子配置都完全一樣，架構形式可以比它還簡潔，左右兩個BCM可以變成一個，整個控制器的數量也可以減少。
但如果產品線像豐田、大眾一樣豐富，從10萬元到40萬元的車都有，還想做一個普適性的、想把所有車型都覆蓋的架構，他覺得這是既想讓馬兒跑，又不給馬兒吃草。
華為智能汽車解決方案BU智能車控領域總經理虞曉認為架構恰恰是可以是普適性的，架構更多是一種思想，同樣一套架構在不同的車上有不同的應用，甚至執行器都有可能是不同的，10萬元的車跟30萬元、100萬元的車執行器的規格可以完全不一樣，但是架構思想是一樣的，軟體規劃是一樣的，將來軟體應用的開發團隊是可裁剪的，這才是架構的魅力。
極氪智能科技副總裁謝保軍提出，造一個掙錢的好車大部分靠架構實現的，這就是架構的重要性。極氪對架構團隊的要求是比所有平行團隊高半截，因為架構承載了所有車上帶電、帶網絡通信，帶邏輯功能的規劃，座艙用什麼晶片，自駕用什麼晶片，底盤動力一體化怎麼做，這是要做的第一個重要智能。第二，整個架構，對車來說是看不到的冰山之下，看到的是座艙、智駕、車身動力底盤，但是怎麼樣有好的基座是架構實現的。
上汽集團創新研究開發總院電子電氣總監張健瓊強調，架構的變化帶來整車廠平台化的設計，更多的是架構的平台化、控制器的平台化、軟體平台化的復用，上車體與下車體的充分解耦，這樣就可以做規模效應。如果沒有規模效應，所有架構系統都是白費。老百姓對架構成本、價格成本是無法承擔的，作為一個工程人員，其實更多的要考慮到面向用戶的時候，用戶好用，同時用戶買得起，「所以我們做架構的時候不是為了做架構而架構，並不是僅僅design for engineering還是要design for marketing。」
更多對電子電氣架構的真知灼見與實踐感悟，見圓桌討論實錄。
電子電氣架構為產品服務
軟體晶片為電子電氣架構服務
黃少堂（主持人，前江鈴汽車股份有限公司CTO兼總助智能網聯研究院院長）：感謝組委會給我這個機會，特別是對網絡架構主持，我還是很願意的，這是我的本家、本行。在十幾年以前，僅僅是15年以前，在中國來說談網絡架構是非常神秘的事，當時一批領導人跟李克強院士談怎麼中國車聯網，當時長城一個搞T10會議，是閉門會，當時大家都說車聯網，我們連網絡架構、總線架構都沒有，那就是不久的以前。
今天再看我們的架構，隨著新能源汽車、智能汽車的發展，在這個領域，我們已經敢為天下先，不像以前所有的網絡架構，跟網絡架構有關，甚至電子產品有關的，你看看國際企業，基本上在國外定點，國內基本上拿不到任何關於網絡架構，因為那個是屬於主機廠的核心。而且在整個汽車領域，你看放在十年以前哪有幾個真正做汽車電子的供應商，今天基本上所有的領域都有國內自主品牌，都有自己的公司，基本上全方位覆蓋了。
而且今天我們談架構的深度和廣度是史無前例的，我們從原來單一的平面架構、網絡架構，今天立體了，原因就是管端一起，從工廠、製造、服務、全棧覆蓋了，而且現在面臨著這麼多車廠，七八十家，每個對架構甚至到了突飛猛進的，什麼域控制器、集成控制、服務平台、內容生態，搞得下游主機廠怎麼想，每個車廠都有不同的思維。
但是我們有多少人問過，我們給用戶提供的服務在哪裡？每個車廠想法都不一樣，跟隨我們的供應鏈怎麼走，有的廠一個月5000台、1萬台，你搞一個架構，你搞一個平台，你搞個域控，你的成本又卷得這麼厲害，怎麼去做？怎麼樣實現汽車規模化？體現我們汽車性價比，要怎麼體現，如果分散這麼多域控，這是一個冒進，同時能給我們用戶帶來什麼？
今天圍繞這個話題，我們請來這麼多主機廠，我們主力供應商圍繞這個問題有很多話可以談，特別是我們供應鏈，從晶片到軟體，到工具鏈到算法，到最後整體的集成商開放什麼，開放給你，你能管多少，你閱讀別人代碼的時候，你能消化多少年，又整體提升多少年，又長周期的跟進還是為了一時的？而且這樣的疊代，我們用戶買到什麼。
我們今天有幸邀請到了所有的車廠跟我們一起分享，這是一個非常有意義的知識和工程師心靈的衝擊，因為這對供應鏈的整合和健康的發展，有持續的好處，歡迎大家參加我們這個熱烈的討論。
在開始以前，我們都是工程師，給大家一分鐘時間，什麼都可以講，你自己，你的公司，對域控、架構的所有的看法，甚至可以擂台賽，挑戰常規的思想和思維。
吳俊（安波福互聯與安全產品線中國區工程總監）：大家下午好，我是吳俊，來自安波福主動安全與用戶體驗事業部，我主要負責互聯與安全產品線的工程開發。安波福有一個SVA，叫smart vehicle architecture，整個電子電氣架構的工作都是由我我負責，謝謝大家。
張健瓊（上汽集團創新研究開發總院電子電氣總監）：大家好，我是張健瓊，是屬於上汽集團的老兵，我2000年從上海交大畢業，我本身就是電子專業的，從上海交大畢業直接進了泛亞汽車，在泛亞乾了大概20年，後續因為上汽集團四化戰略的變革和突圍，就調任上汽集團零束科技，兼任首架，近期又兼任了一份工作就是研發總院、創新總院的EE電子電氣。
看我的歷程，就可以看到上汽集團變革的節奏，以前很多整車基本上是以合資廠為主脈，現在越來越注重整個自主品牌，所以中國自主研發的能力起來了。若干年以前電子電氣架構都是老外的，中國只是負責國產化、部分零件和電子系統的自主研發。但是通過自主品牌起來以後，四化的突破，電子電氣架構掌握在中國人手上做設計的時候，也代表了中國從零部件自己的開發到系統的開發。一直到整個架構的開發是層層往上走的，包括能力的提升，包括底層很卷，包括晶片也開始捲起來了。
我們是從底層的晶片一直卷到整車的環節，整個能力的提升到掌握整個架構，未來的發展，包括中央集中式的架構，現在是老外的車廠落後於中國的車廠，所以在中國電子電氣架構的變革，中央集中式，上汽也在做這一塊。
在整個變革當中，不是整車廠不垂直切換，因為垂直切換風險很大，整個市場是慢慢過渡的，尤其是這兩年經濟環境、全球和中國經濟環境在慢慢復甦，整個復甦過程當中，大家覺得為什麼卷，卷價格，大部分的中產階級以及中產階級受整個經濟環境影響很大，所以整個架構在做中央集中式架構變化當中，從智能化，從高價位的車入手，但是卷的大部分是10-15萬元的價格，這部分，我們在非中央集中式架構的域控的架構當中進一步性價比的提升，做中央集中式的時候，更多的看待我們中國團隊自己，尤其是自研的軟體能力，能不能幫助你在做中央集中式架構的時候，不是做到冗餘，而是真正能夠做到經濟適用，這個東西不是一個垂直切換，是一個雙向並行的過渡階段，這也是上汽集團整個在演變的過程。
同時，因為整個汽車行業在卷，瞬間就會變成月賣幾千台，這不是我最輝煌的20年過程當中，什麼月賣幾千台，這個車是可以砍掉的那種。事實上這也是目前卷得特別厲害，架構的變化帶來整車廠平台化的設計，更多的是架構的平台化、控制器的平台化、軟體平台化的復用，上車體與下車體的充分解耦，這樣就可以做規模效應，如果沒有規模效應，我們做的所有架構系統都是白費，老百姓對架構成本、價格成本是無法承擔的，所以我們作為一個工程人員，其實更多的要考慮到面向用戶的時候，用戶好用，同時用戶買得起，所以我們做架構的時候不是為了做架構而架構，並不是僅僅design for engineering還是要design for marketing。
張鵬（長安科技EE架構高級經理）：剛剛張總講得很好，晶片只是卷了座艙和駕駛，底層的晶片層面還沒捲起來，哪天價格降到現在的十分之一，有可能才真正的捲起來了。
黃少堂：每個人都要吃飯、喝水的。
張鵬：開個玩笑。他們讓我們保供，保得這麼痛苦，在這diss一下，出一口氣，開玩笑。
侯旭光（廣汽集團汽車工程研究院電子電氣架構總師）：我的背景非常簡單，其實一直都是汽車電子和通信相關的。但是其實也比較複雜，寫過軟體、做過硬體、做過零部件，也做過整車還有電子電氣架構。自我覺得對整個的生態看的可能比較透一點，我的一個核心觀點電子電氣架構是為產品服務的，而這些軟體晶片是為電子電氣來服務的。
謝保軍（極氪智能科技副總裁）：大家好，我是來自極氪的謝保軍。我們的團隊，我們中心叫軟體及電子中心，主要負責電子架構還有核心的軟硬體平台，它主要包括核心的硬體設計包括整車作業系統還包括整個核心器件的管理-中央超算、驅控。
講架構，在極氪大體系下我們的架構主要分為兩代。一代叫2.X的平台，它是來源與SPA的平台，非常典型的預控制器的架構，FlexRay的主幹網，同時還有3.X的平台，它是中央超算+驅控的設計。剛才長安的小夥伴也講到了像千兆乙太網的TNC的網絡。
從技術的角度來看架構，架構的目的很多，你要去支撐技術的演進，要起到降本增效的作用。如果從這個技術的角度來看這兩代架構，2.X架構它的整個技術革新或者演進是圍繞著基礎信息技術，往往這個點是在通訊、診斷、軟體下載、OTA。到整個3.X平台區別非常大，它是整個圍繞著軟體來做的設計，其中當時立下的核心目標就是降低整車軟體複雜度。做軟體很難，做國產軟體都知道要提升軟體質量最有效的途徑就是降低整個軟體的複雜度，謝謝大家！
虞曉（華為智能汽車解決方案BU智能車控領域總經理）：大家好，我是來自華為的虞曉。在座的這裡面看上去我年紀也不算小，但是在汽車行業我還是個新兵。因為我在前期做通訊20年，在2020年時轉入智能汽車解決方案BU，最初的想法是我們看到中國是站在了智能汽車變革的時代潮流的最前沿，那個時候我就認為在未來十年可能中國的智能汽車會發生極大的變化，會發生極大的變革。我也很有幸加入了我們智能汽車BU，我現在負責智能車控，主要是負責電子電氣架構，我們希望打造智能汽車的數字底座，打造智能汽車的黑土地，也做一些部件。
我乾了三年，十年已經剩了七年了。上汽的張總提到了卷，我相信現在卷得還不夠，現在還在卷硬體，將來會卷到軟體上來。因為這個車目前所有的功能都還是主機廠在設計的，將來所有的功能是不是所謂的千人千面？是不是所有的第三方的合作夥伴可以在上面開發軟體，這才進入到卷的狀態來，我覺得未來會越來越快，而且我堅信在這十年裡面中國人的智能汽車必然是世界第一的，感謝大家！
有所為有所不為
主機廠做標準化和平台化的部分
黃少堂：每一個我們討論的嘉賓都進行了簡單的介紹，再次掌聲歡迎他們。今天我濫用一點權利，我自己發問，後面如果大家還有時間也給大家提問的時間。因為都來自於不同的企業，我可能針對每個人提的問題不一樣。
現在對於國際Tier1，你們曾經是主宰這個世界的，原來安波福的安全、博世的底盤還有大眾的柴油機，我們沒有自己的規範也沒自己的架構，車廠想做車把他們幾個關在一個會議室里吵，用誰的規範。今天在我們國內又卷的這種情況，你們在安波福國際上已經找不到中國的答案了，但是每一個主機廠，你又要按照它的規矩去做，但是安波福是批量生產、批量研發，三千台車搞一個方案，五千台車搞一個架構，一萬台也搞個域控，你有多少精力去維護你的發展，去掌握你的核心，怎麼應對架構的挑戰？你也覺得卷，實際上卷得製造者都是從車企開始，但是也是抱怨卷得最厲害的人，你怎麼樣配合這個戰爭又怎麼樣去贏這個戰爭？怎麼樣在這個比較春秋戰國的時代，你們怎麼樣能夠把它變成三國鼎力？
吳俊：我先說一下，今天本來是我們唐總應該過來的，唐總臨時有事把我派來的，這個問題很大，我就大概說一下我知道的這個情況。
最近三年安波福這邊的小夥伴能體會到的就是卷，這個是OEM拉著我們一起卷，包括我們的謝總。我們也在凌晨半夜開過好多次會。我先說一下我們對於電子電氣架構方面我知道的，2017年時我們就已經意識到會有架構上的變化，所以我們內部自己提了這個SVI的方案，在這之前更早，那時候叫德爾福，我們就不談了。
在硬體，我們全球有些大的頭部企業，但是不在中國，有些大的頭部的企業在中央大腦預控方面都拿到了大的訂單。在這五年當中，我們已經發現硬體卷了，我們已經開始布局軟體，所以關注安波福的小夥伴都知道我們大概是在去年年底完成了對風河的收購，主打要做差異化。為什麼要收購風河，主要是因為它的作業系統，它在軍工、航天、醫療、工控上面用得很多，包括我們華為的虞總應該對我們風河的產品不陌生。像張總說的我們收購了風河，我們希望打差異化，更好的為汽車行業做賦能。
黃少堂：張健瓊是個老兵，老兵講話起來有時候說話容易，不知道底下做事情的人有多艱難。她剛剛講的答案是我們做域控平台化，未來一個偉大的事業，軟硬分離、中間應用全部隔離，就是好好的一個隊伍你把它非要分成三隊把別人的軟體拿過來，你看又看不懂，你又想在上面寫，寫了幾天之後跟別人說你又掌握了靈魂，你又維持不了靈魂。給點掌聲，以前你們都不敢講的，你們要給軟體，其實真的不用怕，大膽的給。他最多學習3天，第4天睡著了，就發現供應鏈的太苦逼了，他不會去做的，他跟他老闆寫報告的時候他好寫點，他有代碼的，他真正自己做起來他領導也不會放心，因為他們開會學習太多了，這就是為什麼安波福、偉世通都從通用、福特裡面分離出來的原因，他們做不了這種苦逼的活不是每個人都能做的。
但是我是從正向講，想為了一個宏大的事業，因為有3千輛、5千輛、1萬輛，所以我們有不同區域的域控，我們把它脫離以後，硬體化、平台化，這樣我們所有的車型都可以一樣，我就悄悄的問一下，當時懷著宏偉的目標跟領導彙報申請經費的時候，你有沒有想到很多車企沒有上汽這麼有錢，它就只能一個月賣一萬台，前期開發成本、平台化建設、軟硬分離把一個很好的控制器，把它拆成三半再重做，這個費用在這個車型上或者高、中、低配上怎麼來實現？
張健瓊：這是個好問題，其實我們也一直在思考，我們其實不像少堂說的把別人代碼拿過來。
黃少堂：這個是開玩笑的。
張健瓊：我要回擊一下的。若干年以前可能是這樣，所謂的代碼白盒化，問供應商要過來，但是最後也沒有吃透，這是很多年前了。但是現在很多的架構，我們自己的研發團隊，尤其是中國的學生很勤奮。中國的工程師們也是卷到經常加班，現在的軟體的人才還是蠻多的，所以整個研發能力的提升以後，其實它做頂層架構正向做設計的時候會進行拆分，都是一定有所為有所不為，主機廠不可能什麼都做掉，確實是，但是會選擇比較標準化和平台化那部分。
比如說以後如果走中央集中式的，中央大腦對於主機廠來說是一個主要的計算單元，當然這裡還有非常強制的，大家可以看原來傳統的汽車它沒有前置的一部分，只有把零部件從安波福、從博世拼湊出來，但是整車的整個前期的產品定義是沒有的。我們那個時候叫VTS，VTS上面說的是駕駛性，我們叫DQ，那些都是操控底盤、整車布置都是偏機械類的，但事實上到了今天VTS作為我們正向設計已經不夠了，因為要在它前面需要有一個面向用戶使用的場景的整個產品定義。
你的這個車要賣給誰，然後賣給的這個誰他是用來做代步工具車還是賣給的這個誰他是有一些商務場景還是賣給的這個誰是年輕的八爪魚，現在很多八爪魚青年沒有專職的平時有很多份兼職，經常露營、自媒體等等，所以他會有很多的場景。我們現在用戶有多樣性，原則上整個汽車產品定義、定位先要講清楚。
講清楚完以後我們在做正向架構設計的時候，面向剛需車需要中央集中式嗎？不一定，面向很剛需的裸車甚至代步車它的整個使用功能都相對簡單。但如果面向更多的商務和高端市場它的整個產品需要有更多享受型的，因為人也是分階層的，他更多需要享受，那些很多場景就會出來，可能中央集中式就會往那個方向去服務他的領域和生態可以拼起來，軟體定義汽車很多的智能化的場景是這幫人他先玩起來的。
真正有很多我們整個人類的社會，真正有很多要玩起來的東西，享受起來的東西一定是從頂層階層出來的，但是並不意味著我們整車沒有最大的安全件的規模量，因為真正安全件的規模量還是在於剛需的車型。所以大家為什麼在卷10萬、15萬的車型，最重要的是打出規模，你是不是百萬輛大的規模，往往在這塊卷。
這個時候你的架構設計的時候就是要精準的去符合它的產品定義，整個控制器的設計和控制器所選取的資源是恰恰好就夠，而不要太過於冗餘，所以這也要分層。它不可能在一個平台裡面去完成，但是它一定會在某一個界限進行分層，分層完了以後，兩種架構可能會有一個並行，直到後續整個人類嚮往美好需求再往上走，其實它是有一個過渡階段。
這個時候在低端剛需裡面我們要考慮到很多的零件和系統本身的就是最基礎的標配的系統本身，它的整個零件和功能一定要標準化，而且讓它的規模效應打出來可以復用，我們現在也在做整個規模化的庫和標準化的庫，而不要一個車型一種。這樣的話，多個車型共用平台，同時雲管端的方案是一套。
到高端的中央集中式架構，整個智能化的場景可能就會有我們說的分層。你當中應用的和你的中間的包括廣域作業系統底層的平台，包括現在講的SOA，但是SOA這塊部分現在也是一個壁壘因為在這裡也會涉及到你現在的SOA更多在於娛樂享受車控的場景，其實有很多涉及到真正智能下車體的部分會涉及到安全，所以這塊部分還是有一塊壁壘的，畢竟這塊目前整個協議包括實施安全沒有達到。
我們現在面向集中式在艙駕可以分層，在裡面要有所為有所不為，主機廠更多是在中央集中式的中央大腦，而在低端部分的預控制器也會進行平台化。我們在裡面會掌握一些核心的架構和核心的系統設計，但是在控制器我們會進行充分競爭以後，在部分的核心軟體我們會去做。這樣的話，我們既要考慮到規模效應打出大base同時我們要考慮到未來的整個發展需要去構建未來的中央集中式高端的這塊部分繼續往下走。你手上永遠要有一張各自兩頭的牌來做整個汽車行業不斷的持續發展。
因為雲管端設計，一定要整車廠構建雲管端的能力。整個系統從雲端到車的整體能力，我們要建立一個生態，以前是垂類的，我們找Tier1和Tier2的垂向，現在是扁平化，大家在一個圓桌上吃飯，所以我們切層以後，一個圓桌上面既有找到晶片的，又有找到軟體解決方案的，又有找到硬體的，這樣的話扁平化的產業鏈很多分工就打破了原來垂類的分工，所以這裡也是我們新的分工模式，大家一塊在生態裡面共創、共同去做一件事情，而不是主機廠從頭到尾都做掉。
集中式還是分布式不重要
覆蓋所有車型的架構不現實
黃少堂：供應鏈不用擔心還是有飯吃，我們把靈魂留住了，不要把靈魂劃得那麼大，我們只做預控的一部分。圍繞她剛剛講的SOA服務，前兩天我去參加一個項目申請SOA的獎，基本上基於網際網路，原來乙太網服務是雲端的，院士就憤怒了說SOA根本不靠譜，是在網際網路端早就扔掉的，這個服務看起來方便但是需要很長的時間鋪墊，從架構源處提取，它的靈活性、它的隨機性，引起了我的思考。我們汽車行業最要的是可靠性和實時性，張鵬你是這裡最年輕的，思想是最敢於挑戰的，從你們的結構出發基於服務基於生態，你覺得在你們內部以你的位置怎麼去協調，各個項目組、不同的部門，你這個架構是最優化的，你的SOA或者是你的基於服務的怎麼推向給項目組，怎麼給他講故事？還只是你覺得沒有那麼重要的？
張鵬：黃總，其實SOA服務化不是一個項目組的，華為虞曉總更適合回答這個問題，手機只有那麼少的傳感器，那麼少的API，如果把整車能力抽象肯定是上萬個服務的東西，你讓這麼多開發者開發功能的話，那是無窮服務化是這個目的，不是項目組的，也不是給領導的，是給廣大開發者的，這是第一個點。
第二個點就是沸沸揚揚AEB的事件，我看到兩個點，第一是搞核心的架構，技術是底層的技術，架構能帶來什麼就完了，架構肯定做不出來，架構到了重構的時候了，我們不是把安波福的技術拿過來自己掌握一遍，不是這個邏輯了，如果是這個邏輯就輸了，可能不對。一定是跟以前的東西不一樣，一定新的，是顛覆的創新。我剛才說特斯拉一體化鑄造，它一定是顛覆的做這個事才有意義，當然可能有些人正向思考，我是反過來舉這個例子。
第三點，AEB那個事有一個比較現實的點，以前我們主機廠可能都是在自嗨，開發布會的時候都說我通過了什麼五星碰撞，通過什麼批發部給你批發那個東西，我的理解就是大學生給你發了畢業證，未來就像手機的DXOMARK分數是多少，那是沒有上限的，各種分數是多少，綜合分數是多少，趨勢一定是這樣的，一定是有各種維度來評價你。AEB未來一定是這樣子的，這是比較短的未來，長的未來一定是底層核心的邏輯，我們還是要向華為學習，我很尊重華為，華為是在底層做了才來吹，我們不能在這兒吹，因為我們不做底層。
黃少堂：其實你選邊站的時候站在不同的角度了。
張鵬：我沒選華為，我們是都選，我們是開放的，在底層技術上面還是要向華為學習。
黃少堂：侯哥有不少的粉絲，他是做網絡架構，別人每個人把網絡架構作為最神秘、最高尚的職業，只有他做高尚的職業當做菜市場擺攤的，他一直講架構是賦能，別人講架構是靈魂，是核心的一部分。侯哥，架構是不是靈魂的一部分，架構在賦能的過程中怎麼樣去賦能？我們又有域控，又有中控，但是不同的車型分布又不一樣，每個供應商之間，剛剛長安的也講了，未來的供應商怎麼做，以前的通信至少市場、診斷、定義都大同小異，現在變成各個車廠自己都有了，如果我們只是賦能的話，供應商怎麼全部一體化，你送給我的書，我也讀了，也蠻接地氣的，請你在這方面進行展開。
侯旭光：汽車還是一種商業場景，首先大家可以看一下，現在市場上銷量非常大的車，哪一個是整個架構非常先進的？除了特斯拉，特斯拉只是說走得比較快一些，而且特斯拉整個架構我覺得並不是特別先進，首先極其簡單，功能極其少，這些功能在其他的車企賣的車可能就是五菱弘光配得上，除了電動門稍微大點。今天上午我分享的時候，車企的幾個核心能力，首先就是產品的定義能力，特斯拉自己主打的就是自動駕駛好，車輛的基礎性能好，但是舒適性肯定不是他的特點。就像傳統車的時代，寶馬就是操控，奔馳就是豪華、舒適，每個車都有自己的特點，也都有自己的客戶群，你不可能我做出來一個車，10萬塊錢的這些人也可以買得起，還喜歡，然後百萬級的也喜歡，我覺得這個是不可能的。
無論是集中式還是分布式，我覺得不是特別重要，重要的是說你的架構是不是說和你整個產品非常的契合，如果你想學習特斯拉只是Moldel3、MoldelY這兩款車，而且電子配置都完全一樣，你的架構形式可以比它還要簡潔，左右兩個BCM可以變成一個，整個控制器的數量也可以減少，沒有問題。但是你的產品線如果要像豐田和大眾似的，10萬、15萬、20萬、40萬全都有，還有轎車、豪華車、運動車，你去做一個普適性的，把所有車型都覆蓋的架構，我覺得這簡直就是既想讓馬兒跑，又不給它草，沒有一個人上得廳堂下得廚房，既寫得代碼，PCB還會設計，不可能的。一定是你設計一款符合你的產品需求的車。
還有一個觀點，這兩年大家炒的非常多就是軟體定義汽車，不能說是胡扯，但是有點過了。你說特斯拉的自動駕駛做得好，是他的軟體寫得好嗎？根本不是，人家的人工智慧模型技術算法好、圖像處好，所以人家可以使用幾個攝像頭，一個晶片算力也不是特別高，就可以實現別人號稱「遙遙領先」的能力，使了5R11V、三個雷射，整個系統的成本高了可能一倍還不止。我用10塊錢可以實現的事情，別人拿了20塊錢也實現了，確實實現了，但是你說誰的能力更加強點？我覺得中國車企真正解決的應該是各塊基礎技術的能力，網絡的標準也不是自己定的，晶片核都是買的ARM的，人工智慧大模型雖然是自己做的，但是整個框架包括訓練晶片都是買的。
現在中國車企好像出口量非常大，新能源市場占有率非常高，但是現在其實是一個非常危險的時刻，因為太卷了，卷得誰都不掙錢，為什麼卷？因為市場上突然多了上百家的新公司搶這塊蛋糕，你要是不和它拼價格，拼服務，你就活不下去，所以不得不去卷，最後死了一大批之後，世界就安靜了，大家可以清凈的做一些事情。
掙錢的好車大部分靠架構實現
架構是一種思想
黃少堂：侯哥同志太樸實了，一巴掌把我們打回解放前。確實是，我也是有這個感觸。謝總，你們產品線多，也複雜，面對侯哥提出來典型工程師的觀點，沒有任何是統一標準和答案，實惠、實用、性價比高就行，你怎麼看這些問題，在架構方面，面對這麼多的需求，面對這麼多的老闆，這麼多的供應鏈，把人家都整死了，你到時候也活不好，怎麼辦？
謝保軍：首先我們對架構團隊的要求是架構比所有平行團隊高半截，因為架構承載了所有車上帶電、帶網絡通信，帶邏輯功能的規劃，座艙用什麼晶片，自駕用什麼晶片，底盤動力一體化怎麼做，這是要做的第一個重要智能。第二，整個架構，對車來說你是看不到的冰山之下，你看到的是座艙、智駕、車身動力底盤，但是怎麼樣有好的基座是架構實現的，大家會卷，會競爭，競爭怎麼造個好車，怎麼造一個掙錢的好車，大部分靠架構實現的，這就是架構的重要性。
黃少堂：你把你的任務貢獻貶低了，你看謝總評價多高，架構決定一個車能否掙錢的。
侯旭光：車型定位如果不好的話，我的架構即使做出花來也沒用。
謝保軍：架構也是整個企業體系流程工具鏈搭建的源頭，最早會圍繞著電子搭建，現在基本上圍繞著軟體搭建，整個自動化測試集成整個工具鏈都是需要的。極氪產品線非常多，大家看到的001、009是一個產品線的。其實在整個所有的工程設計和研發，所有的起點都是需求工程和需求管理，做架構開始做的時候怎麼做呢？就是把車上所有的功能，車上的功能大概5000到6000條左右，未來2-3年分門別類做好，我們會告訴產品線，我架構最佳的投入產出比區間在哪裡，如果超出這個區間就要額外付錢，這就是需求功能、需求管理的第一步。
但是現在產品線要求都是多快好省，當一個架構跟他講我的架構多先進，他會聽，他往往問你so what，你就要跟他解釋多快好省。
剛才我們提到服務化，服務化就是我們說服產品線總簡單的例子，就是在我們最早的2.0的平台，底層是整個面向設計晶片信號的，整個功能的設計從上往下，要推進一個功能，往往涉及到信號的變更，這個周期非常長，對產品線的要求要規劃一個新功能，必須要提前4個月，更大的功能要提前5-6個月提出來，產品線會有非常大的意見，他說我想不到那麼遠。當我們做了服務化之後，我們第一步就是做了邏輯功能和信號的解耦，可以把開發周期壓縮到20周，允許你在在三個月左右提新功能疊代的要求，產品線就非常樂意接受。
黃少堂：謝謝。虞總，華為的人我基本上都接觸一遍了，怎麼好像以前沒有看到過你，你們從哪裡冒出來的？
虞曉：你忘記我了，我原來跟老蔡在一起的。
黃少堂：不好意思，在你們那裡的情況下，網絡架構也有網關，也有車身控制，你們又做軟體架構設計，你們內部之間怎麼協調，你們跟主機廠又是怎麼樣做？因為你們的模式跟有些主機廠，長安我知道是把架構聯合一起開發，可能你們還做一些架構，有些地方你們只提供駕駛模塊或者智能駕駛，對架構你們參與度又在哪裡？突破口在哪裡？你們跟內部幾大事業部之間的關係，包括整車設計又是怎樣的關係？你的感觸、突破點在哪裡？特別是在你這裡，資歷、年齡、IQ、EQ都很高，但是汽車行業三年，你的感悟在哪裡？
虞曉：黃總可能確實是忘記我了，實際上你可能對我們車BU了解不是特別深，我們車BU還做一個部件的供應商，特別是你剛剛提到的架構的概念，架構的概念，我跟老侯關係很好，老侯提的一些觀點我不太贊同，老侯認為10-15萬的車就應該有獨立的架構，這個獨立的架構持續發展就可以了，是最適合的。試問一下，我記得我剛進汽車行業的時候，五菱宏光3.5萬的車賣得極好，3萬以下的車賣得極好，是不是它的架構是最合理的，最有價值的？那現在10-15萬的車，為什麼大家還要去增加新的功能在裡面，要卷東西在裡面？
我的觀點是什麼呢？我的觀點是架構並不是說包打天下，一套架構，一個平台什麼東西都是一樣的，架構更多是一種思想。我做智能車控，我做IDP架構，我們更多想的是引入高速以太，分層解耦、區域接入、中央控制，給整車更多的開放性，雖然大家認為軟體定義汽車似乎有點太遙遠，但是如果你沒有更多的開放性，所有的部件都是solo的一個，你是沒有辦法，不要說兩個禮拜給我開發一個新功能，六個月開發一個新功能，但是也不代表我們現在架構又想全了，我一直說比如說我們所謂的原子服務，你是不是上帝視角呢？是不是一開始把原子服務都想清楚了呢？不一定。
架構是一種思想，你是不是要分層解耦這樣做，是不是就要讓執行器做執行器的活，IO抽象就是做IO抽象的活，原子服務就做原子服務的活，但是我可以演進。同樣這套架構的思想，在不同的車上有不同的應用，甚至執行器都有可能是不同的，我如果規劃10-15萬，我將來準備有100萬的車型，但是20款車型，但是我用一套架構平台可以規劃不同的執行器，這個執行器可以跟我30萬的執行器的規格完全不一樣，但是架構思想是一樣的，軟體規劃是一樣的，將來軟體應用的開發團隊，包括張總、謝總你們的上層應用團隊是可裁剪的，這個才是架構的魅力，架構不是一個固定的平台，實際上跟老侯是一樣的，老侯說最合適的，最適配的是最好的架構。
黃少堂：其實你們的觀點還是一樣的，就是可以定製化、裁剪的平台化的架構，而不是做一個大於而且賣架構而賣架構。
虞曉：但是是要變革，安波福的吳總說了，原來就是一個硬體，一個硬體軟硬一體的，要買就全買掉，或者還有一個更小的要買那個，這個時候車廠就只能是集成，但是事實上包括張總、謝總，整車現在最重要的就是整車定義，整車定義首先面對的客戶群是什麼，你要打造什麼功能，針對這些功能你的架構是不是支撐，這個實際上才是源泉，這個才是牽的那個頭，但是你要支撐不同的車，不同的架構支撐你，你不可能說上汽上面有四個架構，極氪下面有三個架構。
黃少堂：華為也是可以幫上汽設計架構的。
虞曉：我們可以設計，但是這個東西大家可以探討，黃總，你一直誤解了一個問題，我們探討的時候有共同的思想，主要是長安自己在做的，沒有用華為的東西在做。
張鵬：華為是我們的靈魂伴侶，但是一個人找很多伴侶是不道德的，但是找很多靈魂伴侶是沒有關係的，對吧，SDA是我們全棧可控，我們跟中興合作反而比跟華為多一些，華為是跟我們在阿維塔合作多一些，是這樣的背景。
黃少堂：我本人跟華為，跟長安都合作蠻多的。
虞曉：我再補充一下，我說的架構大小執行器都沒有問題，但是張鵬曾經提到過一點，標準化的API，在不同的架構可裁剪的時候，你的API應該是標準的。
黃少堂：誰去定義這個API？張總也有這個困惑。
虞曉：一個車廠可以進行自己的一套API，沒有問題，千萬不要一個車廠不同的車定義不同的東西。
黃少堂：那華為領頭把行業API都定了不就更好嗎？
虞曉：實話實說，黃總老是想給我套個套，我不會跳進去的，實話實說，中國的汽車到現在很多的標準都不是國標的標準。
黃少堂：這就是卷的同時，我們為什麼討論呢？縱觀往前發展，每個車廠都想把自己做得盡善盡美、獨特、獨立，當主機廠卷的時候，別忘了整個供應鏈頭卷了，尾巴卷的更厲害，我們思考這個問題的時候，從產業鏈的角度考慮，我們怎麼樣把行業做好、做大，主機廠按捺住自己的激動和衝動，有時候稍微合理一點，我們下游就沒有那麼多浪費和不必要的卷，這是我的個人觀點。現在讓在座的用一句話總結你對架構和對未來、今天和明天走勢的判斷，或者是你們進取的方向。
吳俊：一個比較健康的關係永遠是相互要有互惠互利，而不是扒皮抽筋再喝一口血，互惠互利很重要。
張健瓊：我就一句話，就是整車以後產品定義清晰，架構服務於整車，系統服務於架構，部件服務於系統，這樣形成一個完整的閉環，同時打出一個平台化的規模效應。
張鵬：侯總說的我部分是同意的，一個好的產品並不是架構唯一決定的，但是在未來，架構是決定一個好的產品的最關鍵的因素之一。
侯旭光：我想說的就是整個中國車市接下來還會非常卷，就像戰國時代似的，等到逐漸穩定的時候，能夠活下來的一定是資金充足、戰略選擇方向非常正確，又有自己核心的一些能力的車企和供應商。
謝保軍：在極氪的角度看架構，承載了兩個非常重要的作用，一個是承載技術的演進，推演整個技術平台往前走，第二個就是降本增效，這個是目標核心KPI管控的，比如說整車的BOM這一代比上一代是不是可以便宜20%。價格團隊，我們日常做下來，架構是遵循根本邏輯的方法論，最早開始立項整車作業系統的時候就會回到根本邏輯，我們到底要解決什麼問題，當時我們要解決通訊的一致性，要解決確定性的調度，要解決整車的服務化，其實做架構的工作非常明確的回到你要解決什麼，你的根本邏輯是什麼。
虞曉：我還是強調一下，現在是一個變革時代，變革時代肯定也是痛苦的時代，不管是整車廠也好，還是Tier1也好，在這個變革的時代裡面，去做架構級的變化，不可能是一蹴而就的，也不可能既能得到架構的優勢，又能得到BOM降本的優勢，又能得到疊代時間快速的優勢，什麼都能得到，那就是妄想。但是放遠來看，我認為現在就是我們整個整車架構變革最關鍵，也是最好的時代，而且我相信未來五年，華為和在座的所有人，大家肯定可以把智能汽車帶領到真正世界的巔峰。
黃少堂：由於時間的關係，我們這個討論課題很大，不可窮盡，但是時間是有限的，非常感謝大家的參與，特別是感謝六位研討嘉賓，感謝他們無私的奉獻，一切為了工作，一切為了汽車未來的發展，謝謝大家！