山川網：伴隨著2019年國慶黃金周的結束，自然而然會產生諸多城市相關數據。所以國慶假期結束後的這一周，我們的主要推送內容，基本是把其中較為有價值的數據抽絲剝繭地分享給大家。

中國是一個國土大國、人口大國、經濟大國，以上條件相加之後，就註定了中國必然也會是一個鐵路大國。中國鐵路，向來以安全性、便捷性和實惠性著稱，廣受乘客好評。

截至2019年，中國鐵路營業總里程達13.1萬公里以上，規模居世界第二（第一為美國，總里程超過22萬公里）；其中高速鐵路近3萬公里，位居世界第一，全國鐵路複線率和電氣化率分別達到57%和67%，分別位居世界第二位和第一位。

所以毫無疑問，在關於剛剛過去的國慶黃金周各項交通工具旅客數據中，鐵路相關數據無疑是最廣泛、也最具代表性。

全國鐵路累計發送旅客1.38億人次

根據鐵路相關數據顯示：2019年國慶小長假運輸（9月28日至10月7日）期間，全國鐵路累計發送旅客1.38億人次，同比增加708.7萬人次，增長5.4%。其中10月1日發送旅客1713.3萬人次，創國慶小長假單日旅客發送量歷史新高。

這裡我們不妨對比下2018年國慶長假（9月28日至10月7日）的相關數據：全國鐵路累計發送旅客1.31億人次，同比增加1277萬人次，日均旅客發送量1306萬人次，增長10.8%。

再往前推到2017年，由於恰逢國慶、中秋雙節假期合併，所以當年度的國慶鐵路運輸期間延長了1天，起始時間為9月28日至10月8日。數據上，當年度全國鐵路累計發送旅客突破1.32億人次，同比增長11.6%。

通過近三年國慶黃金周期間鐵路發送旅客的大數據我們可以以下幾個特點：

首先是每年的黃金周出行旅客總數仍在持續上升，2017年是1.32億人次（計算周期多一天），2018年是1.31億人次，2019年是1.38億人次。具體來看，基本上是當年比去年同期總遊客人數增長几百萬的水平。

這可以說明，國民的收入水平和消費觀念一直都在持續的增長與提升當中。越來越多的人，選擇在國慶長假期間，通過外出旅行的方式度過假期。

但其次，我們還要清楚的看到另外一個趨勢，就是歷年的旅客人數增長幅度正在不斷降低。從2017年的同比增長11.6%到2018年的10.8%，降低幅度0.8個百分點如果說還不夠凸顯的。那麼從2018年的同比增長10.8%到2019年的5.4%，增幅正好是打對摺的。

關於這個情況，我們事實上可以從三個維度上進行理解。

第一，是黃金周假期的出行人數基量已經達到一個相對穩定且飽和的區間。也就是說，習慣於在黃金周出行的人群和不習慣在黃金周出行的人群基本已經固定，未來的增長空間已經基本可以預料。

無論黃金周的旅客總量多麼突出，我們都必須承認的一件事實是中國的法定假期，特別是帶薪假期總量世界排名極為靠後，高度集中的法定假期出行造成的交通壓力與糟糕的景區體驗至今沒有得到有效解決。那些不習慣於在節假日高峰期出行的人群，未來也不會有較大的改變。

第二，是我們必須認識到過去的兩年時間內經濟的經濟增長壓力十分巨大，而同期的房價與物價水平都處於高位橫盤的一個狀態。如此一來，就意味著收入的提升在接下來的幾年中將變得更難，而全國整體的家庭負債率卻整體居高不下。旅行本身是一件十分開心的事情，但花錢是不是也讓人開心，這對於不同經濟情況的中國家庭而言，顯然是因人而異的。

第三，我們還應該看到的一個趨勢是，近幾年選擇在節假日高峰期出境游的遊客總量正在迅速上升。這些客流，由於基本都是通過航空方式前往各個境外國家，所以自然對國內的鐵路總發送遊客人數形成的一定程度的分流。

特別值得注意的是，以東南亞和中國周邊中小國家為代表的旅行目的地，目前不少旅行線路的性價比應該說十分之高。與此同時，國內不少曾經的熱門旅遊目的地和景區的性價比卻在持續走低，消費價格不斷上升的同時服務質量卻無法保證，這進一步擠壓了對應的國內遊客的潛在增量。

第四，也是很多朋友相對會忽略的一點。在歷年的節假日發送旅客數量中，除了外出旅行的人群外，返鄉人群同樣是非常大的一個比重。而決定返鄉人群數量的一個關鍵性指標，就是中國城鎮化率水平。

和五年前，十年前甚至更早前相比，中國當下的城鎮化率已經處於截然不同的新高度（2019年將逼近60%）。越來越多的年輕人，已經落戶在自己工作的城市。這樣一來，流動人口的總量事實上在過去幾年間一直都是持續下降的。返鄉旅客人群的總量降低，自然也會形成節假日出行總人數的降低。

長三角鐵路累計發送旅客2684.4萬人次

中國土地廣袤，各區域間的差異十分巨大。上一篇章中，我們側重的是全國整體情況。那麼具體到各大區域，情況又會有怎樣的變化呢？

由於各區域的數據公布有早晚，有些甚至不會公布，那麼這裡我們自然是選擇最具有代表性的區域，與大家一道來分享。

日前，據中國鐵路上海局的相關數據顯示：9月28日至10月7日，長三角鐵路國慶假期發送旅客首次突破2600萬人次，達到2684.4萬人次（其中動車組發送旅客1930.9萬人次，占比71.9%），占全國鐵路旅客發送量20%。其中10月1日發送旅客326萬人次，創歷年國慶黃金周單日發送量新高。

長三角區域在國慶期間的遊客如織，事實上同樣有跡可循——

首先是長三角內優質旅遊資源總量全國第一（長三角1市3省上海、浙江、江蘇、安徽5A級景區數量分別為3家、17家、23家、11家）。在此前的推文《在城市群內部旅遊實力和潛力上，長三角稱第二，沒其他敢稱第一》之中，我們曾系統性地介紹過長三角城市群的旅遊業綜合實力與潛力。

早在2017年，長三角三省一市2017年旅遊總收入為3.16萬億元人民幣，占全國旅遊總收入的58.5%。其中國內旅遊收入為3.01萬億元，占全國國內旅遊收入的65.86%。長三角地區身兼中國經濟、文化、交通多重中心身份，為旅遊業的持續爆發奠定了深厚基礎。

其次是區域內極度便利的高鐵公交式運營方式。如果你曾經到過長三角，就應該知道目前的長三角核心區域（蘇南浙北）高鐵的便捷性到底有多高。特別是以上海、南京、杭州三極連接而成的城市群高鐵樞紐網，兩兩間日發行高鐵班次以數百為單位，間隔頻次最低不過幾分鐘。

特別值得提醒大家的是，目前長三角城市群早已是擁有地鐵系統城市最多的城市群。群內上海、南京、杭州、蘇州、寧波、無錫、常州、徐州、合肥等一眾城市地鐵軌道交通建設如火如荼，城市高鐵與地鐵無縫換乘，極大地方便了遊客們的出行體驗。

再次是區域一體化進程影響下的城市群互動提升。從2019年年初至今，長三角一體化的相關利好政策可謂是接二連三。公交系統互通互認，景區聯程旅遊優惠，一系列加速推進城市群一體化的便民措施迅速落地，對區域內部遊客的短途旅遊提供了極大的便利。

另外，長三角城市群內部的遷居與婚戀原本就十分活躍，上海、江蘇、浙江、安徽居民彼此到相應城市工作生活定居人群都非常多，三省一市彼此間的「人口交換」情況十分突出。所以每到節假日，龐大的走親訪友群體，更會增加相應的鐵路與公路客運總量。

全國鐵路旅客十大發送量城市和到達量城市

在上文中，我們特別講到了2019年國慶長假運輸期間（9月28日至10月7日）的十大旅客發送量城市和到達量城市——

旅客發送量前十位的城市依次為：北京、廣州、上海、深圳、成都、杭州、武漢、鄭州、瀋陽、南京。

旅客到達量前十位的城市依次為：廣州、北京、上海、成都、武漢、杭州、鄭州、南京、重慶、深圳。

如何更好地理解一座城市的節假日旅客發送量與到達量各自意味著什麼呢？

簡單來說，旅客發送量大市，往往是經濟實力大市、交通樞紐大市，外來人口大市；旅客到達量大市，往往是旅遊資源大市、交通樞紐大市、外出人口大市。

先說旅客發送量大市，一座在節假日大量人口選擇出行的城市，一方面可以說明該城市的外來人口較多，在節假日期間會集中出現返鄉情況；另一方面也可以說明該城市的經濟活躍度較高，居民收入水平與消費能力較強，繼而選擇在節假日外出旅行消費的人數也眾多。

在對應的十強城市中，北京、廣州、上海、深圳、成都、杭州、武漢、南京無疑均為此類型城市。而經濟體量稍弱些的鄭州和瀋陽，其實則是自身的交通樞紐性起到了加持作用。其中鄭州是整個河南省和中原地區旅客出行的重要鐵路樞紐，瀋陽則更是整個東三省旅客入關的必經之地。

而旅客到達量大市，情況事實上會更為複雜一些。十強城市廣州、北京、上海、成都、武漢、杭州、鄭州、南京、重慶、深圳。一眼望上去都，全部均為各大行政區的重要區域中心城市。

熟悉中國鐵路路網的朋友應該都熟悉，由於歷史與地理的因素，中國鐵路在全國七大行政區都有重要的交通樞紐城市。以上十強城市中，除了西北地區的西安外，其餘各區的鐵路大區樞紐城市均榜上有名。

而成都、武漢、鄭州、重慶作為四川、湖北、河南、重慶等人口大省大市的中心城市，勢必會在各個法定節假日迎來外出人口的返鄉中轉高峰。此時再疊加外來遊客人群，最終人口總體量自然會十分突出。

當然，我們強調的是，以上條件是在互相影響的，而並非彼此獨立的。以最具代表性的北上廣為例，它們即是經濟大市，人口大市，也是交通樞紐，旅遊資源彙集地，所以必然會出現在各類節假日遊客體量排行榜最前端。

希望未來我們的國家法定節假日制度能夠日趨完善與合理，日益避免高度集中的全國人民「峰值式」出行；全國旅遊城市、旅遊景區、旅遊從業者也能不斷提升自身的軟硬實力，讓廣大遊客真正能夠做到賓至如歸，來了就不想走，走了又還想來。