在進一步改革的呼聲中，「雙積分」政策迎來新的變化。
近日，工信部等五部門發布了《關於修改<乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法>的決定》（下稱「《決定》」），明確新政策將自2023年8月1日起施行。
具體來看，《決定》主要修改了以下內容：
一是調整新能源車型積分計算方法，將新能源乘用車標準車型分值平均下調40%左右，並相應調整了積分計算方法和分值上限。
二是建立積分靈活性交易機制，新增「新能源汽車積分池管理」一章，建立積分池管理制度。
三是優化其他積分管理制度，包括增加企業平均碳排放水平公示要求、延長企業負積分抵償報告提交時間和完成負積分抵償歸零時間、規定企業購買的正積分可以抵償和結轉、調整了核算年度內車輛統計基準。
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價格下降需調節市場供需
2016年，為了促進新能源汽車產業發展，同時督促企業降低油耗，我國「雙積分」政策正式立項。2017年9月，工信部等五部門正式公布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（簡稱「雙積分」政策）。
該政策運行的實質，就是通過市場化方式協調節能與新能源汽車發展。但由於積分供需會因為技術進步、市場結構變化而變化，為維持積分市場供需平衡、價格基本穩定，工信部又分別在2019年9月、2020年6月發布了《關於修改<乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法>的決定》，對「雙積分」政策進行了適時調整。
而「雙積分」政策自實施以來，也在引導汽車節能、促進新能源汽車產業發展等方面發揮了重要作用。
官方數據顯示，2022年，國內乘用車平均燃料消耗量為4.11L/100km（WLTC工況），較2016年下降40.8%，提前三年實現2025年4.60L/100km的目標。同時，國內新能源乘用車產量較2016年的33.5萬輛，增加了17倍達到603.6萬輛，且純電動乘用車平均續駛里程達到424公里，平均百公里電耗達到12.35度，分別較2016年提升106.8%、下降21.5%。
不過，由於「雙積分」政策運行的實質是建立市場化交易機制，過程中出現了積分價格波動不可避免。前期由於沒有積分考核比例要求，正積分供應較多導致價格較低，中期又因為疫情影響，積分供需形勢收緊導致價格走高。
但自2021年開始，我國新能源汽車市場快速發展，新能源汽車正積分供應充足，雙積分的作用或正在減弱，2022年度新能源正積分供應量是負積分的50倍，積分價格再次呈走低態勢，市場普遍估計每積分價格將從之前的2140元，暴跌至500-800元，而有更悲觀者預計每積分會降到200元。
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新能源車分值平均下調40%
為避免出現供需失衡，儘量保持價格穩定，穩定行業企業預期，《決定》將新能源乘用車標準車型分值平均下調40%左右。
以一輛續航里程為400km 的純電動汽車為例，按照2019年起實施的計算方法能獲得5.6分，按照2021年起實施的計算方法能獲得2.64分，按照最新的計算方法只能獲得1.56分，分值下調後，一定程度上能減少新能源積分的供應量，調控雙積分交易的價格。
另外，《決定》還新增了「新能源汽車積分池管理」一章，建立積分池管理制度。
當年度新能源汽車正積分與負積分供需比超過2倍時，啟動積分池存儲，允許企業按自願原則將新能源汽車正積分存儲至積分池，該部分積分存儲有效期5年。
而當年度新能源汽車正積分與負積分供需比未達到1.5倍時，釋放積分池中的積分，允許企業提取儲存的新能源汽車正積分，當年度未使用的新能源汽車正積分將返還積分池。
乘聯會秘書長崔東樹此前就分析，由於雙積分的動態變化難以預測，造成近些年新能源積分波動較大。建立「積分池」制度，能夠為未來的新能源汽車「雙積分」政策收緊帶來較多的積分存儲，實現較好的積分交易，穩定新能源汽車發展預期。
但需要注意的是，工業和信息化部裝備工業一司負責人透露，考慮到前期工況切換對油耗目標值的「放寬」，下一階段油耗目標值及實施要求需優化調整，企業預計會充分利用積分池預存積分，以備2025年後提取使用。這意味著，之後油耗目標值或許將加嚴，現階段電動化轉型較慢的企業，若不加快進程提前布局，後面的日子將更加難過。