文/水間
增程式曾經是一個被很多大佬看不上的技術，比如魏牌李瑞峰就曾說：增程式技術落後，是全行業共識。蔚來沈斐也曾發文稱：「堅定地不看好增程式」，大眾中國CEO馮思翰曾在某記者溝通會上吐槽了增程式電動「很糟糕」。
不光是大佬看不上增程式技術，包括我們無數普通用戶也在吐槽，增程式技術完全就是「脫褲子放屁」，有必要先用油發電，再用電驅動嗎？
但是翻開銷量排行榜，種種跡象表明，增程式技術正在成為我們現階段的動力系統最優解。如今增程式汽車賣的越來越好，不說最火的理想L7/8/9，10月銷量有望突破4萬台，還有最近上市一個多月大定就超過6萬台的問界M7，包括第二梯隊的深藍SL03、S7，零跑C11、C01一個個成績都非常亮眼。
這說明用戶真的已經明白了，他們不會在乎你的技術是用增程、插混甚至油混，他們只在乎用車感受，既能加油又能充電，平時絕大部分情況用純電行駛經濟划算，少部分需要長途駕駛時完全可以用油也沒有續航焦慮，從這個角度來說，增程無疑非常適合當下我們消費者的用車需求。畢竟平常人開車哪需要看車子有沒有技術含量，用起來舒服適合自己才是好的。
由此，各大汽車廠商紛紛推出各種增程式的車型，增程式車型銷量節節攀升，目前似乎已經能與插電混動分庭抗禮了。
增程式汽車表現優異當然也不是平白無故的，畢竟插混技術也不是吃素的。如果說純電車代表未來汽車方向的話，無論插混還是增程，的確可以說都只是暫時的過渡階段。問題是這個過渡需要多久，在三電技術目前進展緩慢的情況下，恐怕這個過渡期還需要很久很久。
很多人都說插混技術是比增程式更複雜、更厲害的技術，增程技術就是「工業垃圾」，非常瞧不上。但是仔細了解下增程的原理，我們會發現增程技術也非常巧妙和更貼近電動化的趨勢。
要了解增程式的巧妙之處，就得從燃油機的工作特性講起。內燃機的燃燒效率在不同轉速下的相差非常大，內燃機在怠速或低速運行時，效率很低，燃油大部分用來支持自身運動，少量輸出，此時燃油效率有15-20%，所以一般純燃油車在城市擁堵路段油耗都很高。而在中速時2000轉左右，內燃機燃油效率最高，能達到40%左右，這個點一般也被稱為最佳經濟轉速。保持在這個轉速下可以實現最低的油耗。再當轉速進一步提高時，由於機械阻力持續增加，效率又會快速降低。
所以在燃油車時代，各大主機廠都在絞盡腦汁想辦法能將內燃機維持在中速的最佳經濟轉速，以便能省那麼一點點油耗。但在實際駕駛中肯定很難，因為車輛需要不斷加速和減速，導致燃油浪費。
這就是增程式技術的最佳出場時機。增程式的發動機不直接驅動車輛，而是用於發電，再用電機驅動車輛。這意味著內燃機只要發動就可以一直工作在經濟轉速下，以最高效率運行。而車輛的加速和減速由電機和電池負責，它們協同工作，提供平穩的動力輸出。當需要快速加速時，電機可以瞬間提供高功率，而不需要內燃機嘶吼著過度努力。當減速時，電機能夠將能量回收並存儲在電池中，減少能量浪費。這就是增程技術的最大優勢：提高了內燃機的利用率。
燃油車時代大家絞盡腦汁提升發動機的技術，以求降低一點點油耗的努力，被增程技術一下帶來了革命性的變革。因為增程器永遠可以處在最佳經濟轉速狀態，油耗也大大降低。
最後：
綜合看來，增程式技術的確為汽車行業帶來了重要變革。它利用了內燃機和電動驅動的雙重優勢，極大的提高了燃油效率。增程式不僅不是垃圾技術，更可能前途無限。最後很可能發展成為一個能純電續航3，400公里（甚至更高），再帶上一個效率極高、成本較低的增程器，也就是現在零跑提出的「超級增程」概念，這樣就能把增程這種混動技術的優勢利用到極致了。