我們工作車18款東南DX7又又壞了，這車4萬公里就是坎。故障的重災區就是前懸，1月中旬，花了2k多更換了前雙減震器、還有相關的軸承、緩衝塊、平衡杆及膠套。換完感覺重獲新生！
好景不長，4月中旬前懸異響比上次還猛！這次是下擺臂中招且1月份換的平衡杆膠套也不行了。平衡杆膠套走索賠，2個下擺臂加上工時費又花了1.1k。
之前因為自動啟停電瓶的常態化虧電，花了1.5k買了2個電瓶。18款DX7還有個「隱患」，就是那台來自上汽變速箱的DCT360。
開它遇堵車簡直像是人與變速箱之間的搏鬥。我們在39036公里的時候就花1.4k更換了變速箱油，妄圖以養代修。
看到這裡，如果你得出「國產車真不行」的結論，我勸你先冷靜。即便是2021年5月三菱退出了，那東南依舊是家合資公司，只是合資光是「資」，見不到技術的加持。
18款東南DX7撐死了，能代表2015年（上市）三線汽車品牌的三大件整合能力。且在前懸材料上不排除18款有「偷工減料」的可能。
現如今能代表自主品牌的一線陣營的，還得是吉利、長城、比亞迪、長安、奇瑞，可以說各有所長。但這5強當中，唯一敢在主銷產品上使用3缸發動機的當屬吉利了。
當下3缸的問題在中國市場不是個技術問題，只是個市場問題，談之色變，和本身發動機表現無關。
所以吉利只採用3缸動力的車型，銷量就低於同級別的競爭對手。最典型的例子就是icon，月銷量保持在500-2000台之間的水平，最慘的時候是去年4月只賣了359台。
雖然icon是主打設計，容易形成審美上兩極分化，銷量不可能像一些常規車型那樣「大眾」。
但銷量問題的癥結還是在3缸，icon因為3缸發動機耽誤了青春，誰最得利？我的分析是長安CS55 plus（第二代）。 大家定位和價格都差不多，但cs55 plus可是4缸，這完全是對icon血統上形成壓倒性的優勢。
哪怕吉利這台3缸機表現很OK，對7速濕式雙離合的調校功力，好於長安。 但3缸，就得賣得便宜才能有吸引力。為了進一步下探價格，icon甚至在20款增加了一個只賣9萬多的1.5T 3缸+6AT的版本，真是排列組合的狂魔。
我的理解是吉利本意應該是把這款1.5T 3缸機去取代那台年邁的1.8T成為承上啟下的主力機。上有更強的2.0T，下那台老1.4T、更入門的1.5L自吸。當3缸機在市場遇冷的時候，我們也看得出吉利的糾結。比如：
在繽越上，2019款入門的是1.0T 3缸，其餘全是1.5T 3缸。到了20款，取消了1.0T 3缸，入門動力改為了1.4T 4缸。在博越上更是體現的淋漓盡致， 2018款全系4缸包含2.0L自吸和1.8T（高低功率）。
2020款其實博越做了產品線的劃分，普通版老的設計+1.8T 高低功率發動機/2.0L自吸。更高階的Pro車型才是正經的改款之作，換了新的前臉和內飾。
除了使用1.8T高功率發動機以外增加了1.5T 3缸，且有意思的是全系唯一的四驅版本，出現在了3缸車型上。
又是因為3缸的問題導致銷量減少，之後的21、22款又回到了只有1.8T這一個動力選擇的原點。我們再看3月的SUV銷量榜單，曾經可以和哈弗H6系列、CS75系列等等掰掰手腕的博越，3月銷量只有10074輛，排在了第22位。
造成這個問題3缸是重要原因之一，另外一個核心因素是博越還沒有真正意義上換過代，設計、技術、新鮮感等等的吸引力確實是不如其他幾位競爭對手。
關於博越的扯淡告一段落，所以吉利的當務之急還得是怎麼把3缸改4缸。當然吉利已經在做了，旗下的極光灣科技有限公司推出了一款代號為BHE15-EFZ的1.5T 4缸發動機，最大可以輸出181馬力，峰值扭矩為290牛·米，比現在的3缸發動機在動力參數上有些許提升。
另外這台新4缸發動機，也使用了350Bar中置高壓直噴系統、小慣量電控增壓器等等較新的技術。吉利會陸續給旗下若干品牌的大部分3缸車型，換裝新的4缸發動機。
可以預見的吉利相關車型的銷量肯定會有所回升，畢竟本來3缸發動機也沒啥問題，現在多了1個缸更是幫讓消費者消除了「心頭大患」。
只是已經買了吉利系3缸車型的車主，不知道他們會怎麼想。另外我先去勸已經買了3缸福克斯的車主，先別急著」瞎想「。
從18年上市到現在，還真沒見過關於福克斯3缸的抖動方面的問題投訴，正經早期車主只會抱怨那台8AT在1擋-2擋間的頓挫。
所以換了上一代蒙迪歐上的老4缸發動機，其動力和燃油經濟性表現會怎麼樣還不知道，和8AT的匹配如何只能說敬請期待了。所以老車主們，先不用懊悔當初義無反顧的選擇，咱還得看療效。
還是那句話，面對主流的家用車市場。除非你的3缸機燃油經濟性有堪比強混的優勢且動力不差，還得便宜，不然都不會有好下場。即便是你做到了以上這些，口碑未知性也是一個問題。所以老老實實搞4缸，都別再折騰了。